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A380生産終了・5 メーカーの話(上) [├雑談]

A380総受注数
エアバス公式サイトに受注、引き渡し状況のページがあります。
それによりますとA380は、
確定受注合計:331
引き渡し合計:229
受注残数:102
となっています(2019年4月現在)。
ただしこの数字、2018年7月31日で更新が止まっています。
いろいろ検索してみるとこの最終更新の後、
2019年2月に入って、エミレーツ39機、カンタス8機、エアアコード3機、
アメデオ20機のキャンセルがありました。
また、UNDISCLOSED(未公開)となっている10機は、「香港航空」のキャンセル分
という情報もあり、これも含めると合計80機のキャンセルが出た計算に。

エアバスの公式データが更新されないので推定になってしまうんですが、
事実上A380の受注残は、エミレーツ19機とANA2機(2号機は6月デリバリーらしい)のみとなり、
A380の総受注数は、2019年4月時点で、251機と思います。
2016年にエアバスは受注が319機の段階で「機体として損益分岐点を越えた」
と発表していましたので、非常に厳しい状況となってしまいました。


747のデリバリー数
747の年代別デリバリー数を出してみました。
2010年代はまだ途中の数字なのと、受注残数(22)も含んでいます。

1960年代 4機
1970年代 410機
1980年代 341機
1990年代 481機
2000年代 182機
2010年代(153)機

747のデリバリー開始は1969年末だったので、
実質1970年から始まったようなものなんですが、
こうして見ると、デビュー直後の1970年代よりも
1990年代の方が売れてるんですね。
-400のデリバリーは1989年~2009年まででしたから、
1990年代はまさに-400の黄金期です。
そして2000年代に入るとデリバリー数は一挙に落ち込みます。
(-400への切り替え需要が一巡したのが大きいんでしょうか?)
そして2010年代には燃費、航続性に優れた小/中型機の台頭により、
747も存亡の危機を迎えます。

A380の方が3倍売れた
一方A380のデリバリー数なんですが、A380は2007年にデリバリー開始し、
2019年4月現在、総受注数は前述の通り251機(オイラ調べ)。
A380がデリバリーを開始した2007年から2019年までの期間に限ると、
747のデリバリー数と受注残の合計は、192機で、A380の方が多いです。
しかも747の数字には-8F(貨物機)の 107機が含まれますので、
747の旅客型に限ると、85機となります。
実は-400の貨物型もかなりの数生産されているんですが、
年別のデリバリー数が分からないため、計算に含めていません。
なので2007年以降の旅客型に限るともっと減ると思います。

つまり、同じ期間で比較すると、A380の方が3倍は売れています。
確実にその数だけ747の需要を奪いました。
「あと10年早ければ」という言葉がありますが、
仮にA380のデリバリーがあと10年早く1997年だったとしたら、
747-400が最高に売れた黄金期の後半に当ります。
前記事でも書きましたが、747-400と比較して、A380の方がずっと大きく、
しかも1席当りの燃費はA380の方が優れていることはボーイングも認めています。
各航空会社も、「そんなにイイヒコーキが出るんなら、ちょっと待ってそっちにしようかなぁ」
と考えるかも。
A380の登場があと10年早かったら、貨物型も開発され、
双方の生産数は随分変わっていたのではないかと。

ネット上には「A380はB747との競争に敗れた」的な論調の記事があります。
確かに総受注数(251機と1,572機)、生産年数(14年と50年)を見れば、747の圧勝なんですが、
デリバリー開始からの期間に限って見れば、A380の方がずっと売れてます。
A380がちっとも売れないのに、747は相変わらず売れ続けているのではなく、
超大型機の2機種が仲良く衰退している訳ですので、
どっちが勝った負けたではなく、敢えて何に負けたかといえば、
どちらも、「 時 代 に 負 け た 」んじゃないでしょうか(いいこと言った風)。


貨物型
大ヒットとなった747-400の後を継いだ747-8は、
旅客型の受注が僅か47機に留まっており、既に全機引き渡し済み。
A380はつい先日「2021年で生産中止」と発表しましたが、
実は747だって、もうとっくに生産中止の発表があってもおかしくなかった訳です。
そうならなかったのは、747-8には貨物型があるから。
こちらは107機の受注があり、現在受注残の22機を細々と生産中です(2019/4現在)。

運ぶのが人なら、旅客機はある程度小さくても支障はなく、
むしろ経済性を求める航空会社のニーズとも合致しますが、
貨物の場合、モノがすごく嵩張ったり重かったりすると、
どうしても大型機でなければ運べません。
一連の記事で繰り返し述べていますが、大型機、そして4発機はコスト面で不利で、
これが超大型旅客機終焉の主因なんですが、
貨物機の場合、そうした大きなマイナスを差し置いてでも、
大型機でなければならない理由がある訳です。
一応アントノフに747より大型の貨物機はあるんですが、
これまで半世紀にわたり、モデルチェンジを繰り返しながら
1,500機超の売り上げを誇る絶大な信頼感と性能は唯一無二のものです。

元々747計画は、当時の米空軍の次期大型輸送機開発で
ロッキード案に敗れたところからスタートしました。
この時のボーイング輸送機案を見ると、機首をガバッと開けて積み下ろしが可能なように、
コックピットは上に設けられており、エンジンが4発なのは現在の747と同様です。
ただし軍用輸送機らしい高翼機で、現在の747とは大分印象が違います
(興味のある方は【Boeing CX-HLS】でググってみてください)。
747開発当時、ボーイングの社長は、「747は貨客兼用機としても売れる」と考え、
軍用輸送機案と同様、コックピットを二階に置き、機首を開けられるようにしました。
ノーズをガバッと開けて貨物の出し入れができれば、
胴体側面のカーゴドアからはとても入らないような長尺の貨物でも
積み込みができます(A380はこういう設計になってない)。
また、当時は近い将来超音速旅客機の時代が来るとされており、
ボーイングの開発者たちは、「そうなったら、747は貨物機に転用しよう」と考えていました。

結局超音速旅客機の時代は来ず、747が主役の時代が長く続きましたが、
その代わり今度は燃費の優れた双発の小/中型機の時代が到来。
今度こそ超大型旅客機は引退の時期を迎え、A380が一足先に生産中止を発表したのですが、
747は貨物専用の-8Fのおかげで首の皮一枚繋がっている状態。
「そうなったら、747は貨物機に転用しよう」という思惑が半世紀を経て活きたことになります。
でも当時の747開発者たちは、超音速機ではなく、まさか「ミニジャンボ」
と呼ばれた737(とその後の787等)が747を引退に追い込む存在にまで
発展を遂げることになろうとは、夢にも思わなかったんじゃないでしょうか。


戦後のジェット旅客機開発

初飛行年 メーカー 機 種 座席数  生産数
1949年 (英)デ・ハビランド コメット 36-79 112
1955年 (仏)シュド・エスト カラベル 60-140 279
1957年 (米)ボーイング B707 147-195 1,010
1958年 (米)ダグラス DC-8 132-259 556
1959年 (米)コンベア CV880 110 75
(米)ボーイング B720 149-170 154
1961年 (米)コンベア CV990 133 37
1962年 (英)ホーカーシドレー トライデント 128-180 117
 ↑ (英)ビッカース VC-10 151 54
1963年 (米)ボーイング B727 150-189 1,831
 ↑ (英)BAC 1-11 89-119 230
1965年 (米)ダグラス DC-9 90-139 976
1967年 (米)ボーイング B737 115-130 1,021
(欄)フォッカー F28フェローシップ 60-85 241
1969年 (英仏)BAC、シュド コンコルド 100 20
1971年 (独)VFW VFW614 44 12
 ↑ (仏)ダッソー  メルキュール  150  12

一応A300等ワイドボディ機就航以前のジェット旅客機を全部含めたつもりです。
座席数、生産数共に資料によって若干バラつきがあるのと、
この中で唯一生産が続き、未だに5,000機近いバックオーダーを抱えているB737は、
おおよそこの表で扱っている年代の-100、-200型機だけの数字です。
ご了承くださいませ。
この時代のジェット旅客機は、エンジンの数が2発、3発、4発と様々なんですが、
全て単通路型のナローボディ機で、座席数もおおよそ100席クラスで共通しています。
B707とDC-8なんて、4発機なのに100席台~なんですよね。
現代の感覚からするとビックリです。

表の通り、ジェット旅客機の歴史はイギリスのコメットから始まりました。
話が広がり過ぎてしまうので、東側以外の全メーカーを対象に表を作ったんですが、
全17機種全て西欧とアメリカのメーカーで占められています。

1955年初飛行のフランス製カラベルは、採算分岐点200機のところ279機も売って、
「商業的に成功」と評されており、
1963年のイギリスのBACワンイレブンも230機の生産で、
「イギリス製ジェット旅客機で最も成功」とされています。
1967年のオランダのフェローシップも241機生産されて採算分岐点
(225機とされていた)を超え、これをベースに続くシリーズが製作されました。

ただしそれ以外が、米国と比較すると文字通り桁違い。惨憺たる有様ですね。
最後の2機なんて、12機ですよ…(資料により諸説あり)。
ジェット旅客機で12機しか生産されないとか悪夢です。
ボーイング、エアバスの生産数に慣れている現代の感覚では、
このテの小型双発機なら数百機、数千機売れて当然。という感じなので、
「え、ナニ? 12機って…あっそうか! 試作機? 試作機だよね? エッ違う?
…じゃあ、すぐ派生型に生産移ったとか??」
なんて思ってしまうのですが、
VFW614は真面目に1,000機市場に投入するつもりでしたし、
メルキュールだってDC-9の後継機として、「1,500機は売れる!」
と本気で目論んでました。

開発したヒコーキの種類でいうと、米国の8に対して欧州は9で数は多いんですが、
生産数を比較すると、

欧州:1,077機
米国:5,660機

となり、米国製のシェアは84.0%に達します。
ということで、1950年代、1960年代の第一世代、第二世代のジェット旅客機製造競争は、
数字から明らかな通り、米国の完全勝利。
(主に)西側諸国の空には、米国製の100席クラスのジェット旅客機が
何千機も飛び回る状況となったのでした。


(今回で終わると思ったけど続きます)


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A380生産終了・4 航空会社の話 [├雑談]

ハブ&スポークとポイント・トゥ・ポイント

なぜA380を開発するのかについて、当時エアバス社の主張はこんな感じでした。
「今後も航空需要は伸び続け、ハブ&スポーク化により、主要空港、主要航空路は
ますます過密化が進み、このままではパンクしてしまう。
だからこの輸送量をさばけて、しかも環境性能に優れた超大型旅客機が必要」
エアバスのこの主張は公式サイトにもデカデカと載ってました
(A350開発が始まったらさりげなく消したけど)。

一方当時のボーイングですが、航空需要が伸びるという予測はエアバスと同様でした。
しかし民間航空輸送のあり方はエアバスの言う基幹空港間を大型機で結び、
基幹空港から地方空港へのローカル便を伸ばす「ハブ&スポーク型」から、
基幹空港を持たずに地方空港間を直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」に変わると予想していました。
現在のハブ&スポーク型の路線構成では、ハブ空港の発着便の混雑が
ひどくなって旅客需要の増加に対応できなくなる上に、
地方空港から地方空港への旅客は航空機を乗り継がねばなりません。
このことからボーイング社は、将来の民間航空路線の構成は、
個々の空港を需要に合ったサイズの機体で直接結ぶ「ポイント・トゥ・ポイント型」
に変わると予想しました。
そしてそのような輸送需要に合致する機体こそ、
「ソニック・クルーザー」であるとしていました。
ソニック・クルーザーって、なんだかもう懐かしささえ感じるんですが、
これが現在の787開発へと至りました。

ICAOのデータ(下記リンク参照)では、A380がデビューした2007年、
世界の航空旅客数は、22.6億人でした。
そして2017年にはこれが41億人とほぼ倍増しましたΣ(゚Д゚;)
両社の予測通り航空需要は伸び続けており、
しかもICAOは、「2040年までに世界の航空旅客数は約100億人に達する」
と予想しています。

加えて大型機から中型機へ、中型機から小型機へと使用機材のダウンサイジングも進みました。
航空旅客数が増えた上にヒコーキが小型化しましたから、
便数は旅客数以上に増加しました。
エアバスの主張通りなら、もうとっくにパンクしていてもおかしくないはずなんですが、
それでもパンクしないのは、一つには航続性に優れた小/中型機の登場により、
ボーイングの言う、主用空港を経由せず、地方都市間を直接結ぶ運航
(ポイント・トゥ・ポイント)が増えたことが挙げられると思います

現在では広義としての「大空港=ハブ空港」がすっかり浸透しましたが、
本来の「ハブ&スポーク」とは、単に大空港に路線が集中している。というだけでなく、
各地からハブ空港に一斉にヒコーキが到着し、乗客が短時間で乗り換えを済ませた後、
再び一斉にそれぞれの目的地に飛び立つ。
という、ハブ&スポークに特化した空港と、航空会社の運用がセットになったものです。
このためハブ空港周辺の空域、滑走路は、一斉にヒコーキが到着するラッシュ時は
大都市さながらの交通渋滞となり、遅延は慢性化。
また利用客側からすると、大型機が一気に押し寄せるため、
ターミナルは大量の利用客で溢れ返るのが当たり前。
特にアメリカ同時多発テロが発生した2001年、上着も靴も脱がされと、
保安検査は格段に厳しくなり、更に時間を要するようになりました。

ところが、経済性に優れ、長距離飛行も可能な小/中型双発機の登場により、
それほど需要の多くない地方空港同士の長距離路線でも商売が成り立つようになりました。
特に格安航空会社は、燃費と長距離性能を兼ね備えた小/中型機を手にしたため、
ヒコーキと乗客が溢れ返るハブ空港を尻目に、都市部のセカンダリ空港、
もしくは地方都市間を直接結ぶ路線を盛んに運航しました
(小規模空港の方が空港使用料低いので、チケット代安くできる)。
ハブ&スポーク方式ではないので、ある一定時間に極端に
ヒコーキを空港に集中させる必要もなく、機材が大型でないので、
ターミナル内の利用客の極端な増減も(ハブ空港程は)ありません。
すんなり保安検査を抜け、ヒコーキも大型でないので搭乗に時間を要しません。
エプロンから滑走路に向かうヒコーキの渋滞もなく、定時率も優秀といいことずくめ。
アメリカ同時多発テロの後、厳重な警戒も相まって混雑と遅延が更に悪化し、
ハブ空港の大混雑にすっかり嫌気がさしたビジネス客がセカンダリ空港のLCCに流れ、
実際使ってみたら、「お、意外といいじゃん!」となったのだとか。

ハブ&スポークは優れた輸送形態ではあるのですが、
特に地方在住者にとっては、まずは主要都市へ飛び、
それから目的地近くの主要都市へ移動して…と、余計な乗り換えを強いることになります。
乗客にとっては、目的地まで直接行けるポイント・トゥ・ポイントの方が便利に決まってます。

前記事でチラッと大西洋航路のことを書きました。
北米東海岸の各都市とヨーロッパ各国間は、おおよそ5,000km~8,000km。
大西洋を越えるだけで少なくとも6時間はかかります。
それで、米国とヨーロッパにそれぞれハブ空港を設定し、
ハブ空港間を747で結ぶようにすれば、限られた機材で効率的な運航ができます。
ハブ&スポークにうってつけなモデルケースになりそうなんですが、
120分ルールにより双発のB767が大西洋路線に投入し易くなると、
B767が一躍大西洋航路の主役になったのでした。
120分ルールが設けられたのが1985年。
既に747が就航して16年目の時期だったので、
747で一気に大西洋をまたぐハブ&スポークが使えたんですが、
大西洋路線を運航する各航空会社が選択したのは747ではなく、
767の手ごろな座席数で米国各都市とヨーロッパ各国を直接結ぶことにより、
乗客の利便性を高める方でした。
そしてこの時以来ずっと、B767は大西洋路線の主力であり続けたのでした。

双発機の経済性故なのか、利便性を高めないと他社に客をもってかれちゃうからなのか、
どちらの比重が重いのか不明ながら、結果から見れば航空会社は、
1980年代半ばには既に大西洋路線でハブ&スポークよりポイント・トゥ・ポイントを選択していました。
エアバスが747を上回るヒコーキ開発構想を本格化させたのは、1989年のことでした。
「747以上の大型機で、ハブ空港からハブ空港へと一気に…」と開発を進めるそのおひざ元で、
既に各航空会社が未来を予感させる運用を始めていたことになります。

B787以来となる新機種として、ボーイングが開発するかどうか判断の待たれるB797ですが、
元々B797は大西洋路線での使用を意識した機種でした。
ボーイングの構想としては、B757の後継で、B737とB787の中間の座席数の中距離機としています。
このクラスを更に拡充するんですね。
こうした動きを見ても、時代は確実に超大型機から中型、小型機に移っていることを如実に物語っているかと。
こうして、「ハブ空港間の主要路線をA380が担い、そこから先の近距離路線は(エアバスの)小型機で」
という、「A380を中心に世界が回る」構想は実現しませんでした。


A380オペレーター
A380を運用している各航空会社についてなんですが、
最低でもA380を10機は保有していないと効率よく回せず、
そのメリットが十分に活かしきれないのだそうです。
では、各航空会社は、A380を何機保有しているのか、
ググって可能な限り最新の数字を出してみました。

ルフトハンザとエールフランスは保有数を削減してそれぞれ8機、5機体制にする
と発表しています。
先程の言葉の通り10機以上保有しているのが
「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」とすると、
該当するのは、エミレーツ123機、シンガポール24機、カンタス12機、
ブリティッシュエア12機、エティハド10機、大韓航空10機、カタール航空10機
の7社になります。

そして今後保有数9機以下になるのが、
ルフトハンザ8機、アシアナ、マレーシア、タイの6機、エールフランス、
中国南方の5機、ANA3機、1機のハイフライマルタで計8社。
ANAの3機というのは、A380を運用する航空会社の中でも、保有数が少ない部類に入るんですが、
「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」が7社に対し、
そうではない航空会社は8社ありますから、
必ずしもANAだけが飛びぬけて少ないということもありません。
では、なんでわざわざ燃料費の嵩む大型機を少しだけ保有するかといえば、
やっぱり宣伝のためなんじゃないでしょうか。

大きな空港でさえ、ドコを見渡しても似たような双発機ばかりがうようよ
している昨今、こうも似たようなヒコーキばかりでは、
ドコの会社のヒコーキかなんて、普通は気にも留めません。
そんな中、総二階建ての4発機はひときわ目立ちます。
似たようなヒコーキばかりでドコの会社のヒコーキかなんて気にも留めない人でさえ、
あの威容には思わず(ドコのヒコーキなんだろう)と目を奪われても
不思議ではありません(個人の感想です)。

ルフトハンザとエールフランスのA380保有数削減が実施されると、
製作国(諸国?)である欧州で「A380を主力に据え十分に活用している航空会社」
は、ブリティッシュエアのみということに。
フリートの主役に据え、多数のA380を運用するとコストが嵩んでしまうため、
ルフトハンザとエールフランスのように少数だけ残して、
「あの世界最大の旅客機を運用している会社」
というステータスシンボル的な使い方をする航空会社は今後も増えるのかもしれません。


A380を導入したANA
いよいよ5月24日にANAのA380がホノルル線に投入されます。
オイラみたいに「あああの主翼、大き過ぎるんだあ…」とかブツブツ言ってる病んだ人や、
A380=燃費悪い という捉え方しかしない人より、
ウミガメくんが南国の美しい空を飛ぶイメージが強烈に残る人の方が遥かに多く、
「あの世界最大の旅客機を飛ばしているのは、日本では(JALではなく)ANAだけ」
という絶大なブランドイメージとなるはずです。
胴体の一部だけ。みたいなケチ臭いことをせず、3機とも全面特別塗装なので、
普段ならヒコーキなんて別にわざわざ撮らないのに、
思わず撮って上げてしまう人は相当な人数になるはず。
映えるウミガメくんの姿は、垂直尾翼の誇らしげなロゴと共に拡散しまくるはずです。
三機がそれぞれ異なるハワイのイメージカラーで、
カメさんの表情が違うのもいいですね~(*´∀`*)
これはコンプリートしたくなる人も多いんじゃないでしょうか。
尾部に子ガメも連なってますが、
思わずアップで撮りたくなる可愛いらしい子ガメちゃんのすぐ上にもしっかりANAのロゴが。
この構図、計算じゃないのかしらん。

現在ANAのホノルル便には787を使用しているため、供給過多が盛んに言われてますが、
SNSの写真や口コミ、様々な対抗策を講じるJAL連合の相乗効果もあり、
今年の休みはドコ行こうか。とアレコレ考える羨ましい人たちが、
オーストラリアやバリじゃなくて、「あのウミガメくんに乗れるのなら」と、
みんなホノルルに行こうと考えるんじゃないでしょうか(個人の以下略)。

前記事でも書きましたが、飛行距離が延びるとただでさえ悪い燃費が
更に悪くなってしまい、ペイロードも減ってしまうので、
15,000km超の航続性能があるからと、マジになって欧州とか東海岸とかに飛ばすんじゃなく、
ホノルルまで6,000kmちょいというのは、燃費的にもいいと思います。
絶大なブランドイメージを浸透させるという観点でも、
中距離のリゾート路線の方が、回転も早くて老若男女たくさんの人に利用してもらえますしね。

保有数僅か3機、1路線の機材変更という、
ANA全体のフリート、路線網からすれば、ごく小さな出来事に過ぎない割に、
就航前にあれだけ派手な広告を打つということ一つとってみても、
ANAがA380を自社の広告塔として最大限活用するつもりであることを
物語っていると思います。
この記事作るためにA380やANA関連をいろいろググっているせいで、
オイラのパソコンは最近ANAのA380やホノルルに行こう!という広告が
やけに目立ってます(o ̄∇ ̄o)フフ

これも以前書きましたが、仮にホノルル路線単体で収益が上がらないとしても、
こうした諸々の効果は非常に大きいのではないかと。
実際に就航させてみて、少し落ち着いた後の搭乗率、A380を運航する他社、
中古機市場の動向等々によりけりなんですが、
オイラは、ANAは早ければ3年~5年程度で全て売却してしまう気がするんですが。
どうなりますか。

ANAのA380導入はネット上でも硬軟様々な話題が取り上げられていますし、
以下私事で恐縮ですが、オイラだってホントは、
わざわざA380の記事なんて書くつもりなかったのに、
ANAのCMを見て路線就航が近づくにつれ、居ても立っても居られなくなり、
こんな記事書いちゃう始末。
しかもサラッと1記事で終わらせるつもりだったのに、記事数が膨れてしまいました。
それもこれも全てANAのせい。
それから、このところずっとアラスカの空港記事をアップしていて、
そこに週一でA380記事を割り込ませている訳ですが、
記事の閲覧数はおおよそですが、A380のが3倍くらい多いです。
きっとANA導入でA380の方がそれだけ注目度があるんですね。


A380のその後
リース契約が終了して返却された元シンガポール航空A380の2機は
パーツ取り用として2018年末から解体が始まりました。
シンガポール航空は機齢の若い機材を使用する方針なので返却はいいとして、
通常20~30年が寿命の旅客機が、デリバリー開始から僅か11年で解体が始まってしまうというのは、
やはり寂しいものがあります。
「わざわざ解体しなくても…(´・ω・`)」と思うんですが、
これは売却先を探しても引取り手が見つからなかったためのやむを得ない措置です。
通常、発展途上国の航空会社が中古市場から機材を調達することが多いのだそうですが、
オペレーターとなっている航空会社を見て頂ければ明らかな通り、
A380を大量に飛ばせるのは、フラッグキャリアばかり。
中古機だからといって、小規模航空会社がそうそう気軽に手を出せる機材ではありません。
となると、中古機市場に流しても厳しい状況が今後も続くはず。
飛ばし続ける限りはパーツ交換が必要なんですが、
エアバスから純正品を仕入れるより、
解体した機体からパーツ取りする方が主流になるかも。
100機以上を飛ばしているエミレーツ航空は、そのうち共食いを始めるようになったりして。
A380を運航する航空会社は、
全機売却して自社の使用機種を絞るのか、少数残して運用を続けるのか、
はたまた使い倒すのか、同じくA380を運航する他社を見渡しながら
慎重に判断することになると思います。


(続きます)

ICAO/The World of Air Transport in 2017 

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A380生産終了・3 エンジンの話 [├雑談]

大型化
747が登場するまで、DC-8、B707といった「大型ジェット旅客機」
が使用していたエンジンの推力は、9tそこそこでした。
細かい経緯は省きますが、エンジンメーカーは莫大な予算を投じ、試行錯誤の末、
747のために推力19tのエンジンをやっとのことで開発します。
推力が一挙にそれまでの倍以上になったんですが、
それでもどうにか747が離陸できる程度のものだったため、
エンジンメーカーはその後も推力を上げることにまい進します。

最新の747-8のエンジン推力は33.7t、A380は40t級にもなっているんですが、
現在のところ最強なのは、B777の60t級エンジンです。
A380より軽い777の方がより強力なエンジンを使用しているのは、
2発で必要な推力を賄わなければならないということと共に、
旅客機は「1発停止しても離陸を継続できなければならない」というルールがあるからです。

4発機なら、1発の停止は、全推力の25%の喪失で済みますが、
双発の場合、1発停止すると推力が半減してしまうため、
その分強力なエンジンを使用する必要があります。
具体的に数字を挙げるとこんな感じ↓
離陸に必要な推力を100とすると、
4発機の場合、4発合計で133.3の推力があれば、1発停止しても100を確保できます。
4発合計で133.3ということは、4で割ると1基当り33.3の推力があれば良いことになります。

対して双発機の場合は、2発合計で200の推力がないと、1発停止時に100を確保できません。
つまりエンジン1基当りの推力は、4発機なら、33.3で済むのに対し、双発機は100でなければならず、
エンジン1基当りでみると、双発機のエンジンは4発機の3倍の推力が必要となります。

4発が2発になるんだから、なんとなく1発当りの推力が2倍になればいいじゃん。
と思ってしまうんですが、1発停止のことを考えると、2倍じゃなくて3倍のエンジンが必要なんですね。

そんな訳で、航空会社にとっては、エンジンの数が多いとコストが嵩むため、
「3発4発じゃなくて、なるべく双発機がいいなぁ」とこれまでもずっと思っていたのですが、
双発機にはより強力なエンジンが必須であり、
そんな超強力エンジンがなかなか開発できなかったため、
大型機、そして超長距離路線は3発機、4発機の独壇場になっていました。

近年になって超強力なエンジンがぼちぼち出始めてきたからこそ、
「747やA380クラスの大きさは必要ないけど、もう一回り小さいクラスを双発で」
という航空会社の要望にようやく応えられるようになったのでした。
777シリーズで最も大きい-300ERの最大離陸重量は351.5t、
747の初期型-100の最大離陸重量は333.4t。
初期型ジャンボより少し重いヒコーキが本気出せば、
たった1発のエンジンで離陸継続できちゃうんですからね。
凄い時代になったものです(@Д@)


信頼性
コストを度外視しては商売が成り立たない航空会社にとって、双発機は非常に有難い存在なのですが、
航空会社が安心して様々な大きさの双発機を運用するには、
エンジンの大型化ともう一つ必要なのが信頼性でした。
機械は故障が付き物です。
4発機なら1発止まってもまだ3発ありますが、
双発機の場合、1発止まると頼みの綱は残る1発のみ。
残る1発でも離陸が継続できるだけの十分な推力を確保しているのは前述の通りなんですが、
万一残りの1発も止まってしまうと、もう後はグライダー飛行しながら最寄りの空港に直行するか、
少しでもマシな不時着地を探すよりありません。
旅客機の滑空比はおおよそ10:1なので、高度10kmなら理屈では100km滑空できるんですが、
滑空距離は風向きによって大きく変わりますし、旋回すれば高度はグングン落ちます。
高度が低いと、「ハドソン川の奇跡」のように、空港のすぐ近くを飛んでいるのに、
空港に戻る余裕さえないかもしれません。
上空でエンジン停止に至った事故報告など見ると、
再始動を試みているうちに高度を失って…みたいな恐ろしいケースもあます。

このため双発の旅客機は万一に備え、
「空港からあまり遠く離れたルートを飛んではならない」とルールで定められました。
その後エンジンの信頼性向上と共にこの「空港からあまり遠く離れてはならない」
規制は徐々に緩和されてゆき、
1985年、B767で「120分までならOK」とルールが改正されました。
この「120分までなら」の時間の部分は徐々に大きくなり、
現在では安全性を実証できれば370分というケースもあります。
370分ということは、1発停止から6時間10分以内に緊急着陸可能なルートが設定できるということで、
現在では事実上ほぼどんなルートでも設定できるようになっています
(詳しくは「ETOPS」でググってみてください)。

こうして双発であることによるルートの制約は、ほぼなくなっているんですが、
仮に1発停止になったとして、場合によっては残る1発に6時間命を預けざるを得ないということになります。
実際に双発機に搭乗している状況で、窓からは見渡す限り海ばかりだと、
(今エンジンが1つ止まっちゃうと、何百人も乗ってるヒコーキがこのエンジン1つだけで飛ぶのか~(-"-;))
なんて神妙な気持ちになりますし、パイロットの手記でも
「経済性で言えば、そりゃ双発なんだろうけど、4発の絶大な安心感は何物にも代え難い」
と力説する内容は意外と多いです。

それでも信頼性の向上は目覚ましく、累計飛行時間が1万年を優に超える型式のエンジンもあり、
統計上、38年回してやっと1回停止するというエンジン(CFM56系)もあります。
ここまで低い確率だと、むしろそんな場面に遭遇できるなんて逆に…
なんて不謹慎なことを書いてしまうのは、やっぱり机上だからなんでしょうね。

話を戻します。
双発でもそこそこの座席数の旅客機が飛ばせるようになり、
エンジンの信頼性も徐々にあがってきた1985年の大幅な規制緩和により、
本格運用が始まるや、双発のB767は大西洋路線で一躍主役となり、
航続距離を伸ばした型も売れるようになったのでした。


燃費
前記事で書いた通り、ストレッチを見越して大きくて重い主翼を付けた-800は、
その分燃費面でハンデがあるのを承知のうえで世に送り出されました。
それでもA380にエンジンを納入するメーカーは、
「これ以上革新的なエンジンは今後10年出ない」
と請け合っていたため、デリバリー当時そのハンデはそんな大したことないと見なされていました。
ところがA380就航から僅か4年後には、更に革新的なエンジンを装備した787が就航したのでした
(787の低燃費は、軽量化ではなくエンジンの性能向上に依る割合が最も大きい)。
そして、ストレッチ型を見越した仕込みを活かす日は結局来ませんでした(;´Д⊂)

前述の通り「二乗三乗の法則」がつきまとい、
大型機はどう足掻いても燃費面で不利なんですが、
それでもA380は「(大型機なのに)燃費の良いヒコーキ」という立ち位置のはずでした。
英語版Wiki/Fuel economy in aircraftの項目に各機の燃費が出ており、
「1席100km運ぶのに何L必要か」という数値が並んでいます。
ヒコーキは一般に、飛行距離が延びるほど燃費が悪くなります。
そのためデータは距離別に5つのカテゴリーに分類されていて、
例えば787は、中距離と長距離、両方のカテゴリーに燃費が出ています。
A380は長距離フライトのカテゴリー(8,610–13,330 km)にのみデータが載っていて、
A380が11,000km飛行時、1席100km運ぶのに3.16Lの燃料消費という数値になっています。

一方、同じ距離のB747-400は、3.34Lとあります。
その差は0.18Lで、「なんだコップ1杯分か」。
と思いますが、100kmだとコップ1杯分でも、11,000kmになると、これが1席あたり19.8Lになります。
このデータでは、747-400は416席なので、トータルでは8,237Lも余分に消費する計算に。
燃料代は変動幅が大きいのと、燃料税があったりなかったりするので、
非常にアバウトな数字なにってしまうんですが、
仮にリッター55円とすると、-400が余分に消費する燃料代は45万円強になります。
そしてA380は747-400の1.3倍の座席数なので、この差は更に開くことになります。
1便飛ばすごとに、A380の方が約50万円も燃料代が節約できます。
A380の勝ち!

ここまで散々A380に難癖をつけてしまい、
エアバス/A380ファンの方はすっかりオイラのことが嫌いになられたことと思いますが、
747-400よりずっと大きくて重い機体でこの数値を叩き出すA380は凄いんです。
そしてエアバスもそのことを盛んに宣伝していて、
「A380で、地球を救う」なんてキャッチコピーを使っていたこともありました。
実はボーイングの公式サイト内でも、直接表現ではないんですが、
各スペックの比較記事をよーく眺めると、「747-400はA380より燃費が劣っている」
とちゃんと読み取れる箇所があります。

ところがです。
同じ長距離フライトのカテゴリーで見ると、
ここ数年でデビューした機種はこの数値が全て2L台であり、
このカテゴリーで最も燃費が良いのは、B787-9の2.31。
片やA380と747-400は、3.16と3.34。
これは、1.37倍~1.45倍にも相当します。
大雑把な計算なんですが、1席9,208km飛行するのに、
787だと212.7L消費するんですが、
A380だと290.9Lになります。
小数点第一位までは同じなんだけど~という微妙な差ならまだしも、
これだけ差がついてしまうのですから、これはもー勝負になりません。
余談ですが、初受領した787を日本にフェリーしたANA機長がインタビューで、
「こんなに少ない燃料で太平洋を越えられるのかと驚いた」
的な話をなすってました。

因みに、短距離フライトのカテゴリー(1,900km)でA220-300、A319Neo、B737MAX-7といった新世代機では、この数値がなんと2を割り込んでおり、
1席100km運ぶのに2L足らずで済んでしまうということになります。
全データ中最も燃費が良いのは、エアバスA220-300の1.85!
1席100km運ぶのにたったの1.85Lで済んでしまうということで、
車的に表現するなら、リッター54kmということに(@Д@)
(先程の数字だと、A380はリッター31.6km)
車もそうですがヒコーキの燃費向上も凄まじいものがあります。
大型機と最新の小/中型機でここまで圧倒的な差がついてしまうと、
(それでも大型機を使うなんて、燃料消費が趣味なのかしらん(´・ω・`))
なんて考えてしまいます。
このように、当のエンジンメーカーさえ予想しなかったような経済性、
航続性を兼ね備えた中/小型機が続々と登場することとなり、
A380の燃費性能は相対的に低下しました。

前記事にも書きましたが、A380は総二階建てとしたため、
キャビンの床面積は747の1.5倍となりました。
対して座席数は1.25~1.35倍。
この余剰スペースが、将来のストレッチ型を見越して前後バランスを取るためのやむを得ないものだったのか、
それとも意図的に設けたものなのか不明なんですが、
それだけ余計に胴体が重くなっている訳で、
胴体が重くなったということは、その分だけペイロードが減ってしまいます。
開発当初は、「747より燃費が良くて、しかもキャビンには航空会社が自由に使える広々スペースまでありますよ!」
ということだったんでしょうが、
「燃費こそ正義」という現在の航空業界の趨勢を見る限り、
マーケットを外してしまったことになります。

A380登場から4年後に787がデリバリーし、
それに続く長距離低燃費の小/中型機により大型機があっという間に駆逐されつつあるという現状を見るにつけ、
ほんの数年先を見通すことさえ、本当に難しいんですね~。
2017年末、デルタとユナイテッドが747を退役させたことにより、
アメリカの航空会社からは既に旅客型の747は姿を消しています。

ICAOによれば、2017年にジェット燃料価格は24%上昇したため、
各航空会社は利益を出すために対応を迫られたのだそうです。
その前年の下落から一転大幅な上昇に転じたため、
24%というとてつもない数字になっているということなんですが、
それでも燃料価格は今後も基本的に上昇を続けるでしょうし、
航空会社にとって燃料費は大きな部分を占めるため、これは非常に切実な問題です。
メーカーは争うようにして、長距離飛行も可能な、
そして燃費が格段に優れている小/中型機を出しています。
もはや長距離路線だからといって、大型機を使う必然性はなくなりました。
大型機が廃れるのも道理です。

(続きます)

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A380生産終了・2 主翼の話 [├雑談]

翼面荷重
~お知らせ~ 
ここからA380のストレッチ型が登場します。
A380には複数の派生型案があり、ダッシュナンバーが変遷したため、
実際に生産された初期型を-800、ストレッチ型を-900に統一して以下話を進めます。


747とA380の翼面積を比較すると、A380の方が1.57倍大きいです。
A380のが重いですから翼が大きくなるのは当然なんですが、
最大離陸重量÷翼面積で翼面荷重を出すと、

B747-400 738kg/㎡
A380-800 663kg/㎡

となります。
現代の旅客機の翼面荷重は、おおよそ600~700台なので、
どちらもちゃんとその範囲内に収まってるんですが、
翼面荷重のセオリーをご存知の方でしたら、
両者の数字をご覧になって「ハテ?」と首をかしげることでしょう。
どこかの記事で書きましたが、「二乗三乗の法則」というもの
(大きさが変化すると、面積は二乗、重さは三乗に比例して変化する)があります。
簡単に言うと、「大きくなると、それ以上にうんと重くなる」。ということで、
重力に逆らって飛ぶためには軽さが非常に重要だというのに、
ヒコーキは大型化する程、図体がデカいだけの木偶の坊になってしまいがちという恐ろしい宿命があります。

この物理法則からして、大型化は燃費面で不利なんです。
このため大型機ほど厳しく軽量化に取り組まねばならず、
「大型機ほど翼面積を切り詰めるべし」というがセオリーになっています。
このセオリーに従うなら、離陸重量が重くなるごとに翼面荷重の数字は大きくなりますから、
上の数字も普通はA380の方が大きいはずで、
必ずしも747<A380 にならないにしても、
こんなに数字に差があるというのは、ちょっと考えられません。
では他のエアバス機の翼面荷重はどうなっているかというと

A320 629kg/㎡
A330-300 644 kg/㎡
A340-300 749 kg/㎡
A380-800 663kg/㎡ ←

こんな感じ。
下にいくほど重いヒコーキです。
上から3番目まではセオリー通り、順調に翼面荷重が大きくなってますが、
A380だけ、急にガクッと数字が小さくなっています。
つまりA380は、同じエアバスファミリーの中で比較しても、それまでの流れに反し、セオリーを無視して(しかもくうきよまずかなり大胆に)翼面積を大きくしています。
先程の「二乗三乗の法則」は、翼にも当然作用します。
最大離陸重量の割に翼が大きいということは、翼はそれだけ余分に重くなりますし、空気抵抗も増えてしまいます。

翼を大きくすることは何もデメリットばかりではなく、
翼形にもよるんですが、翼を大きくすることのメリットとして、
低速で余裕をもって離着陸が可能となり、短い滑走路でも運用可能となります。
更にゆっくり経済的に巡航するのに向いたヒコーキになります。
ところがA380は、747と同等の巡航速度(M0.85。結構速い)を設定しているのです。
これも以前どっかの記事で書きましたが、速度を落とせばエコになる車とは異なり、
ヒコーキは設定した巡航速度付近で最も効率良く飛べるように設計されています。
前記事からここまでを簡単にまとめますと-

前方投影面積が大きく、空気抵抗が増えた割には寸詰まりな胴体
巡航速度を747並みの高速に設定している割にはやけに大きな主翼

ということに。
「(某B社の747より)環境性能に優れた超大型機」と盛んに宣伝した割に、
こうしてスペックを見ていくと、ドコを目指しているのか、ちぐはぐな印象を受けます。
仮に翼面荷重を747と同等に設定したならば、翼面積は90%弱で済むことになり、
「二乗三乗の法則」に従えば、それに伴って主翼の重量は85%に減らせたはず。
YouTubeにA380の製造工程の紹介があったのですが(下記リンク参照)、
エルロン、エンジン等の取り付けをしていない主翼の基本構造のみで、「片翼29t」と紹介されていました。
単純計算ですが、片翼29tの85%で済むとしたら、両翼で8.7tの減量になります。
基本構造が小さく、軽くて済むなら、それは構造自体の更なる軽量化につながり、
各動翼、主翼内部の配管等もその分コンパクトに、軽くなるはず。
翼面荷重を747並みにするだけで、10tくらいは軽くなったんじゃないでしょうか(適当)。


ちゃんと意味あった
重量的にも燃費的にもわざわざ不利な翼を採用したエアバスの意図がまったく理解できず、
すっかり考え込んでしまっていたんですが、
英語版Wiki/Airbus A380の”Wings”の項目に
この疑問に答える興味深い記述がありましたので以下抜粋させて頂きます。

「A380の主翼は、将来のバージョンに対応するために650トンを超える最大離陸重量に対応するサイズになっています。この重量の最適な翼幅は約90 m(300フィート)ですが、空港の制限により80 m(260フィート)未満に制限され、アスペクト比が7.8に低下し、燃費が約10%低下し、運用コストが増加しました。翼の設計は、その重量のためにA380-800乗客モデルの燃費を犠牲にしますが、エアバスは航空機のサイズと最先端の技術が747-400より乗客1人当たりの運用コストが低いと推定しています。」(グーグル翻訳)

これはエアバスの公式アナウンスではなく、”Wiki情報”であることを頭に入れておく必要があるんですが、
オイラとしては、どうしてA380-800があの仕様になったのか、これで非常に納得がいきました。
先程、

前方投影面積が大きく、空気抵抗が増えた割には寸詰まりな胴体
巡航速度を747並みの高速に設定している割にはやけに大きな主翼

と書きましたが、胴体が寸詰まりなのはその後のストレッチのためであり、
やけに大きな主翼は重量が増した時のためのものだったんですね。
記事には、「最大離陸重量650t超」とあります。
A380-800の最大離陸重量は560tなので、
あの主翼、本当は90t以上の重量増加に対応するためのものだった。ということになります。
最大離陸重量650tとすると、翼面荷重は769kg/㎡になります。
超大型機の翼面荷重としては、まあ妥当な数字なんじゃないでしょうか(何様か)。
あの不可思議な主翼のデカさは、ちゃんと明確な意図に基づいて算出されたものだったのです。
先程のエアバス各機の翼面荷重に並べてみると、こんな感じ。

A320 629kg/㎡
A330-300 644 kg/㎡
A340-300 749 kg/㎡
A380-800 663kg/㎡
A380-900 769kg/㎡←

「大型化するほど~」というセオリーに則り、順調に数字が大きくなっています。
これならとてもしっくりきますね。
B747-400が738kg/㎡なので、ちゃんと747<A380になってますし。
これでエアバスがこの主翼で狙った本来の翼面荷重が出ました。
先程は翼面荷重を747-400と同等(738kg/㎡)と仮定して計算しましたが、
では、最大離陸重量560tの-800が、翼面荷重769kg/㎡として、
その身の丈に合った主翼とした場合、翼面積、その重さはどのくらいになるでしょうか?
こちらも二乗三乗の法則に当てはめた単純計算なんですが、
翼面積は86%で済み、主翼の重量は80%で済みます。
先程の主翼の基本構造の重さに換算すると、両翼で11.6tの軽量化につながります。
不随するあれやこれや含めると、更に軽くなるはずです。
つまり-800は、将来誕生するであろう妹がうんと重く大きくなることを見越して、
10tを優に超える余計な重さと大きさの主翼を装備したことになります。

しかも、-800の主翼にまつわる悲劇はこれで終わりません。
先程の英語版Wikiの引用部分には、
「空港の制限により、翼幅が80 m未満に制限されている」的な一文があります。
オイラはまったく知らなかったんですが、
747より大型の機体を開発する動きが各メーカーにあった1990年代、
ICAOは”80-metre box”というルールを定めました。
これは文脈からすると、「全長、全幅が80mを超えてはならない」ということのようです。
察するにこのルール名、「縦横80mのハコに入る大きさじゃないとダメよ」ということでしょうか。
なかなか洒落てますね~(*´∀`*)
(「ハコに斜めに入れれば80m以上のヒコーキでもイケるじゃん」というのはナシの方向で)

それで最大離陸重量650tに対応するため、空力的には90mの翼幅が欲しいところ、
80mのハコに収まるように79.8mにせざるを得ず、
必要な翼面積は決まっているのに翼幅を短くせざるを得ないため、
アスペクト比を低く(翼を太く)して帳尻合わせをしました。
翼を太くすると効率が下がってしまうのですが、ルールですから仕方ありません。
結果として燃費が10%悪化するというネガが出てしまいました。
しかもこれ、将来ストレッチ型が出た時のためのネガです。
-800にとっては大き過ぎて重いだけでなく、
効率も悪いという二重のネガを被ることになり踏んだり蹴ったりです。
成長期の子供が「すぐ大きくなるから」と非常に重くてブカブカの運動靴を与えられ、
しかも「速く走れ」と強要されるようなものでしょうか。

初期型の-800開発が正式に決定した2000年12月には、
早くも3クラスで656席のストレッチ型が提案されましたし、
2007年の就航開始の頃、ストレッチ型を望む航空会社が実際に複数ありました。
ストレッチ型こそ、本来A380が持っているポテンシャルを十分に発揮できるので、
デビューしたての頃、-800は、
「フッ、俺はまだ本気なんか出しちゃいないぜ!」
そう意気込んでいたはずです。

747が初期型の-100から-200、-300とモデルチェンジを果たすたび、
徐々に性能を上げていったのと同様、
エアバスとしては、初期型の-800型はほんの挨拶代わりで、
3クラス656席のストレッチ型-900こそ本命であり、本当は早くこっちに移行したかったんじゃないでしょうか。
ところがその後なかなかストレッチ型を出すことができず、
次の記事で書きますが、航空業界の変化も相まって、
A380は、「満席にしなければ採算のとれないヒコーキ」というイメージがすっかり定着し、
座席数の多さが自らの首を絞める恰好となりました。

-800の胴体や主翼のことをさも大問題かのようにあれこれ書き連ねてしまいましたが、
将来的な派生型を最初から見越して「こんなこともあろうかと」と、
あらかじめ仕込んでおくという手法は何もA380に限ったことではなく、
MRJはじめ他のヒコーキもやっていることなんですが、
A380にとって悲劇だったのは、こうした仕込みが結局活かせないままとなり、
A380を取り巻く全てが裏目に出てしまったことでしょう。
そして迎えた2019年2月14日、ついにエアバスは
「2021年にA380の生産を中止する」と発表したのでした。

(続きます)

YouTube/BBC How to Build A380 Super Jumbo 

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■ヒコーキの雑談・リスト■  [├雑談]

2005年
空港がいっぱい (全国に空港、飛行場はいっぱいあるという話)
飛行場の跡地  (オイラの地元の飛行場跡地の話)
ボーイング王国日本(今後日本がボーイング王国になってしまうという話)
太平洋無着陸横断への挑戦(挑戦の様子を年表形式でまとめたような話)
岩手県・花巻空港(旧ターミナル運用当時
)(国道のすぐわきに空港があった話)    
3レターコード
  (3レターについての話)
飛行機の燃費節約(ヒコーキ流燃料節約術の話)
さようなら YS-11(YSについての話)

2006年
エコノミー席での背もたれ倒し(エコノミーで背もたれを倒すのはやめませんか?という話)
災害とヒコーキ (新潟中越地震とヒコーキの話)
一ヒコーキ好きの嘆き(ヒコーキマニアの自虐ネタの話)
日航機ニアミス判決(判決についての話)
ヒコーキはなぜ飛ぶか・1(空気はスゲー重いという話)
ヒコーキはなぜ飛ぶか・2(ヒコーキはスゲー軽いという話)
あなたもパイロットになれますか?(人を陥れる話)
ベルヌーイvsニュートン・1(ベルヌーイで世界中が納得しているかと思ったら大間違いという話)
ベルヌーイvsニュートン・2(ベルヌーイの疑問点の話)
ベルヌーイvsニュートン・3(それぞれの言い分の話)
乗客が全員力士だったら(それでもヒコーキは飛ぶか?という話)
大西飛行場のその後(大西さんの夢はまだまだ続いているという話)
戦闘妖精雪風・DVD(雪風カッコイイイイイ!という話)
「機長、コーヒーです」(自衛隊関係者の皆様、ゴメンなさいという話)
気をつけなくっちゃ(マスメディアのヒコーキ話には結構ツッコミどころが多いという話)
本当の幸せとは(パイロットもいろいろ大変。という話)
YS-11企画展@所沢航空発祥記念館(YSイベントの話)
鳥人間コンテスト(同コンテストについての妄想記事)
UFO(UFOの正体にするどく迫った記事・笑)
A380の翼面荷重(A380の翼面荷重を他機といろいろ比較してみた話)
ヒコーキ雲(ヒコーキ雲ができる条件の話)
羽田空港の駐車場(P1,P2)(P1,P2の利用法の話)

2007年
ぼくは航空管制官(について熱く語った話)
ぼくは航空管制官2(同上)
空港ランキング(ビューベスト5)(今まで見た中で、眺めのよい空港の話)
空港ランキング(マニア度 ベスト5)(今まで見た中でマニアックだった空港の話)
空港ランキング(家族でドライブ ベスト5)(今まで見た中でドライブにお勧めな空港の話)
ボン社事故(Q400胴体着陸関連の妄想記事)
ヒコーキ好きにとって魅力的な空港(オイラ的魅力的な空港)      
新石垣空港建設計画
(建設決定 という話)      
ホンダエアポート/飛行船
(ホンダエアポートで飛行船を見学した話)      
石垣空港の跡地利用
(地元の方の懸念の話)      
PAN AM Tシャツ
(もらって嬉しかった話)
新潟空港阿賀野川側からの撮影情報
(解放して欲しい話)     
B787・1 開発開始までの迷走
(開発までを時系列で並べてみた話)      
B787・2 開発開始
(ロールアウトまでを時系列で並べてみた話)       
4レターコードの ”とり説”(改訂版)・1
(4レターの法則についての妄想話)
4レターコードの”とり説”(改訂版)・2(4レターの法則についての妄想話・2)
那覇~下地島 運休(エアトランセがコケてしまった話)     
ブログ紹介
(すごいお方のブログ紹介の話)     
波照間路線の今後
(エアードルフィンさん、引き継いでくれるの? という話)
名古屋空港事故(F-2事故の話)      
いわて花巻空港の展示物
(気になっていたものを確認した話)       
波照間路線の今後・2
(エアードルフィンさん、ありがとう!!という話)
妄想ドライバーの日々(運転中、パイロットになりきってる人の話)
波照間路線の今後・3(RAC波照間便廃止、という話)

2008年
交通機関とエコ その1(三乗の法則のちょっとおさらいの話)
交通機関とエコ その2(まずは船にダメ出しする話)
交通機関とエコ その3(列車にダメ出しする話)
交通機関とエコ その4(ヒコーキにダメ出しする話)
交通機関とエコ その5(鉄道活用の話)
岐阜県・各務原(各務原すげー!という話)
静岡空港(開港前)
(開港前に見に行った話)
羽田空港
(鶴丸ゲットした話)
ぼくは航空管制官3(ぼく菅3 出たよ!という話)
運休、廃止(福島空港、佐渡便の話)
ふくスカ桃祭り 2008・1(カンクリさんに会った話)
ふくスカ桃祭り 2008・2(室屋さんを見た話)
新サービス?(ここはドコ?という話)
ふくスカ・1(リンゴ祭り・午前の話)
ふくスカ・2(リンゴ祭り・午後の話)
旭伸航空(見納めの話)
映画 ハッピーフライト(珍しく映画の話)

2009年
空港探索について・1(ブログの路線変更の話)
空港探索について・2(優先順位の話)
バードストライク、FOD・1(用語の薀蓄話)
バードストライク、FOD・2(エンジンに金網張れない話)
バードストライク、FOD・3(鳥を追い払う苦労話)
バードストライク、FOD・4(エンジンの話)
バードストライク、FOD・5(またエンジンの話)
バードストライク、FOD・6(安心させる話)
787情報(787進捗情報の話) 
B787・3 ロールアウト以降のつまずき (ロールアウト以降の時系列の話)
787関連 衝撃の人事発表(恒例のお騒がせ話)
B787・4 概要(787スペックなどの話) 
Hotelicopter(壮大なスケールのエイプリルフール話) 
続・Hotelicopter(なんでこんなに壮大なことしたかの話)
羽田おきてん(羽田空港の変遷の話)       
アンケートのお願い
(メーカー、機種の人気投票の話)    
B787 6月にテストフライト  か?
(見事に裏切られた話)   
アンケートの結果です
(そのまんま結果発表の話)  
戦争遺構(なんで跡地を回っているのか、の話)     
ファーストクラスの世界・1
(行きの話)    
ファーストクラスの世界・2(戻りの話)   
ファーストクラスの世界・3(38,000円!!!! の話) 
787 エンジンテスト(787のエンジンの話) 
787 中間ガントレットテスト終了(初飛行の期待が高まっていた話)    
羽田D滑走路工事
(D滑走路を見学した話)  
羽田再拡張
(あちこち工事してる話) 
787初飛行延期
(トラブル発生!!! の話)  
東武小泉線物語
(小泉線変遷の話) 
東武小泉線西小泉駅
(西小泉駅周辺の話)      
熊谷~大幡・前編
(熊谷駅から歩いてみた話)  
熊谷~大幡・後編
(続きの話)   
787 いつになったら飛ぶの?
(豚よりは速く飛んで欲しい話)      
787 新スケジュール発表される
(今度は大丈夫??? という話)      
JALのこと・1
(コストをLCCと比較してみる話)     
JALのこと・2 安全確保
(整備費以外を削って欲しい話)    
JALのこと・3 日本の空にLCC
(LCCの運賃にビックリの話)    
Amazing Jumbo Landing!
(ヒコーキ動画の話)       
北方領土の飛行場
(上から丸見えの話)       
九州へ行った話
(社長に謁見した話)    
室谷さん@会津塩川バルーンフェスティバル2009
(ご家族の会話が面白かった話)      
それがマニア・1
(マニアの心理に鋭く迫った話 かな??)    
沈まぬ太陽
(JALに頑張って欲しい話)      
それがマニア・2
(自己診断の話)    
ヒコーキ版・今年の重大ニュース(アンケートのお願い)
(そのまんま今年の重大ニュースの話)    
ヒコーキ版・来年の重大ニュース(アンケートのお願い)
(来年に何に興味ある?? の話)     
787ファーストフライト スケジュール発表
(予定通り飛んでおくれ~ という話)   
787ファーストフライト
(やっと飛んだ話)    
B787・5 初飛行までの経緯
(初飛行までを時系列に並べた話)     
ヒコーキ版・今年の重大ニュース 結果発表
(投票ありがとうございました という話)    

2010年
ヒコーキ版・今年気になるランキング(こちらもご協力ありがとうございました という話)   
佐賀空港のYS-11再び!! (またワイエスが見られるようになる。という話)    
羽田・1
(羽田空港を見学して来た話)       
羽田・2(続きの話)      
787は今年中にデリバリーできるのか?
(についてアンケートお願いの話)       
どの路線にデビューする? 787
(についてアンケートお願いの話)       
航空自由化と離島路線
(小難しい話)
鴨池飛行場(鹿児島のこういちさんからいただいた当時の貴重な情報とお写真の話)
モヒカンジェット(やっとモヒカンをゲットできた話)
ツェッペリンNT号 事業停止(飛行船の話)  
ヒコーキ二題(ヒコーキの話ふたつ)
717の話(そのまんま717の話)
787デリバリー またまた遅延(また遅れてしまった話)
LCCの話(そのまんまLCCの話)
成田空港の運用時間は何時間?(成田の運用時間は短い。という話)
羽田見学(国際線ターミナル見学の話)
ハブ空港・1 国内線ここまでの話(国内線のここまで話)
ハブ空港・2 「ハブ空港」=「大空港」?(ハブ空港の話)
「ハブ空港」・3 日本と「ハブ空港」(ハブでいろいろ妄想する話)

2011年
787デリバリー 新スケジュール発表
(2011年第3四半期(7~9月)だそうですよという話
ハブとメーカー
(787と380の話)
「オペレーション・スターシップ」(エイプリル・フールネタ)
Q:どの位燃やされる?(久々の三択クイズ)
6周年(どうもありがとうございます)
A:どの位燃やされる?(三択クイズの続き)
B787、日本初飛来決定!(そのまんまの話)
二宮忠八とライト兄弟・1(思いつくままにいろいろ書いた話)
二宮忠八とライト兄弟・2(上に同じ)
ビードル号記念飛行(帰ってきたビードル号の話)    
787とウインドウォッシャー
(ついた話)
B787・6 デリバリー開始までの経緯(シリーズ完結の話)
787就航
(おろ・おろしさんおめでとうございます。という話)
日本とダグラス旅客機(ダグラス大好き~という話)

2012年
ヒコーキの前後バランスの話
(ウエバラの話)
エンジン位置の話(意外といろいろ差が出る。という話)
HondaJet・1 年表(実は先の二つの記事は前フリだった話)
HondaJet・2 MH02(元祖HondaJetの話)
飛行場の場所を教えてくださいm(_ _)m(他力本願な話)
日本のジェットエンジン開発(エンジン開発の皆さん、頑張ってください!という話)
HondaJet・3 エンジン開発(実は前記事は前フリだった話)
翼の取り付け位置の話(いろんな事情の話)
HondaJet・4 OTWEM(「主翼上面エンジン配置」の話)
HondaJet・5 翼型(「自然層流翼型」の話)
沖縄の飛行場の変遷(沖縄にはたくさん飛行場があった話)
787の近況(大急ぎで作らないといけない話)
米国にエアバスの工場(受注競争に与える影響を心配する話)
秘匿飛行場
(本当にここだったのかしらん。という話)
HondaJet・6 機体の特徴など(シリーズ完結。という話)
787デリバリー1周年(次の1年で何機デリバリーできるかという話)
岩国錦帯橋空港(べっ、別に偶然開港前にたまたま前を通りかかっただけなんだからねっ! という話)

2013年
787運行停止
(今のうちに膿を出し切って欲しい話)
787運行停止・その2(トラブルまとめの話)
787運行停止・その3(バッテリーの話)
787運行停止・その4(大人の事情の話)
A350XWB の近況(後発の利点を最大限活かしてる話)
枕崎空港廃止(寂しい話)
神風号亜欧連絡飛行・1(出発までの話)
神風号亜欧連絡飛行・2(その後の話)
787運行再開(やっと再開した話)
"重い"787(実は重かった。という話)
飛行の中の非日常(ヒコーキが怖くなる話)
八丈島の飛行場・補足(米軍もよくやるよ。。。という話)
787デリバリー2周年(OILMANさんおめどうございます。という話)
「君子は未然に防ぎ、嫌疑の間に處らず。瓜田に履を納れず、李下に冠を正さず」(防空識別圏の話)

2014年
福島空港とウルトラマン(福島空港を応援する話)
とり日記(ムック本に載った話)
広島ヘリポートのレターコード(ご迷惑をお掛けして申し訳ありません。という話)
ANAの787(データ拾うのにすんごい苦労した割に地味な話)
桶川飛行場の「弾薬庫」のこと(奉安殿?? という話)
内閣中央航空研究所のこと(どんな研究所?? という話)
福岡第一飛行場
(離陸待機の話)
787デリバリー 3周年(いろいろ妄想が広がった話)
MRJ・1(祝・MRJロールアウト という話)
MRJ・2(続きの話)

2015年
ヒコーキネタ(ヒコーキネタいろいろの話)
HondaJet ワールドツアー@岡南飛行場
(おろ・おろしさん ありがとうございます!! という話)
伊良部大橋開通(やっと開通したけれど…という話)
オバーの歌(不思議な歌の話)
御宿と銚子のVOR廃止(コース変更の話)  
祝! MRJ 初飛行(この先も頑張って欲しい話)   
根岸氏と水産試験場のこと(疑惑の話)   
Honda Jet デリバリー開始(\(^o^)/\(^o^)/\(^o^)/)   
続・根岸氏と水産試験場のこと(やっぱりそうだったっぽい話)  

2016年 
ANA、A380発注正式発表(ANAは別にA380の運航がしたい訳じゃないような気がする話)
セントレア二題(順調にすすむのかしらん。という話)  
磯子埋立地 1,500mのナゾ(いろいろ妄想した話)   
ボーイングのデリバリー数(もうすぐ500!という話)  

2017年
国交省、完全自動化旅客機導入の方針(エイプリルフールネタ)
ボーイング、自動操縦ジェット旅客機の関連技術試験実施へ(うわの空)
朝鮮強化月間開催(しますよ!という話)
韓国、北朝鮮の飛行場(済州島に行きたくなった話)
朝鮮強化月間終了(終わりましたよ!という話)
那覇空港第二滑走路(何のために造ったのか分からなくなる話)  
松本空港展望デッキ(見学には辛い時代の話)  
せとうちホールディングス(ノウハウを国内に持ち込むつもりなのかしらん。という話)  
那覇空港・1(アップまで2カ月かかったけど、結局どうすればいいか分からない話の始まり)  
那覇空港・2(更によく分からなくなる話)
那覇空港・3(ますますよく分からなくなる話)
那覇空港・4(分からないまま終わる話)  
横田空域と羽田新ルート(これもよく分からない話)  
伊丹空港の展望デッキも。。。(見学には辛い時代の話2)

2018年
羽田空港ボーディングステーション供用開始(一度利用して見たい話)
ホンダジェット(世界地図色塗りがすげー大変だった話)
ボーイングとエンブラエル提携へ(この記事が実現するには幾つも奇跡が必要な話)
MRJデリバリー前倒しなるか(ちょっといい話)  
軽井沢の飛行場について(意外といっぱいあった話) 
SkyVectorのチャートのこと(同上の話) 
中国、2035年までに空港数をほぼ倍増へ(世界の本〇みたいな話) 

2019年
A380生産終了・1(胴体の話) 
A380生産終了・2(主翼の話) 
A380生産終了・3(エンジンの話) 
A380生産終了・4(航空会社の話) 


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