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アラスカ・ホークインレット水上機基地 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題1.png
SkyVector.com(右端にある錨マーク)

アラスカ州にある「ホークインレット水上機基地」。

前記事の「フーナ水上機基地」の東約40.8kmにあります。

1954年8月開設、HECLA GREENS CREEK MINING COMPANY 所有のプライベート水上機基地で、

3048 x 914 mの離着水エリアが設定されています。

1987年7月16日までの1年間、月平均29便の運航があり、

内訳はエアタクシー71%、トランジットゼネアビ29%でした。



     アラスカ・ホークインレット水上機基地        
ホークインレット水上機基地 データ
Owner:HECLA GREENS CREEK MINING COMPANY
空港種別:Private
FAA Code:HWI
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°7.65' / W134°45.36'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
N/S 10000 x 3000 ft. / 3048 x 914 m water

関連サイト:
AirNav/Hawk Inlet Seaplane Base  


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アラスカ・フーナ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題1.png
SkyVector.com(左端にある錨マーク)

アラスカ州フーナにある「フーナ水上機基地」。

ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION 所有の公共用水上機基地で、

2743 x 1524 mの離着水エリアが設定されています。

先頭のグーグルマップ、SkyVector.のチャートに載っている

"Seapiane Float"の位置にマーカー打ってあるんですが、

このマーカーから北西約400mの所に"Hoonah Seaplane Base"と表示があります。

どういうことなんでしょうか??

2017年の1年間に120便の運航があり、内訳は全てエアタクシーでした。




     アラスカ・フーナ水上機基地        
フーナ水上機基地 データ
Owner:ALASKA DOT&PF SOUTHCOAST REGION
空港種別:public
FAA Code:OOH
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°6.73' / W135°27.11'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
E/W 9000 x 5000 ft. / 2743 x 1524 m water

関連サイト:
AirNav/Hoonah Seaplane Base  


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アラスカ・バートレット湾水上機基地 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題.png
SkyVector.com(真ん中の錨マーク)

アラスカ州バートレット湾にある「バートレット湾水上機基地」。

1958年1月開設、NPS GLACIER BAY NATL PARK & PRES 所有の公共用水上機基地で、

3048 x 1219 mの離着水エリアが設定されています。



     アラスカ・バートレット湾水上機基地        
バートレット湾水上機基地 データ
Owner:NPS GLACIER BAY NATL PARK & PRES
空港種別:public
FAA Code:BQV
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N58°27.31' / W135°53.11'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面、状態)
NW/SE 10000 x 4000 ft. / 3048 x 1219 m water, in excellent condition

関連サイト:
AirNav/Bartlett Cove Seaplane Base  


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アラスカ・ヘーンズ水上機基地 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題9.png
SkyVector.com(右下の錨マーク)

アラスカ州ヘーンズにある「ヘーンズ水上機基地」。

前記事の「18 メドウズ飛行場」の東南東約18.4kmにあります。

 HAINES BOROUGH 所有の公共用水上機基地で、南北1524 x 1219 mの離着水エリアが設定されています。

2015年の1年間に12便の運航があり、内訳は全てトランジットゼネアビでした。



     アラスカ・ヘーンズ水上機基地        
ヘーンズ水上機基地 データ
Owner:HAINES BOROUGH
空港種別:public
FAA Code:3Z9
標 高:0 ft. / 0 m
標 点:N59°14.10' / W135°26.44'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
N/S 5000 x 4000 ft. / 1524 x 1219 m water

関連サイト:
AirNav/Haines Seaplane Base  


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アラスカ・18 メドウズ飛行場 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題9.png
SkyVector.com(中央のⓇ)

アラスカ州ヘインズにある「18 メドウズ飛行場」。

前記事の「エアカット・エアパーク空港」の東南東約17.9kmにあります。

数字が最初にくるなんて、珍しい飛行場名ですね。

2012年9月開設、GERALD & NANCY FILIPEK 所有のプライベート飛行場で、

503 x 14 mの芝滑走路を有しています。

ここもSkyVectorの示す緯度経度情報の場所にマーカー打ってるんですが、

影も形も見えません。

比較的新しい飛行場ですが、画像更新日的には東西方向の滑走路が映ってるはずなんですが。。。

ステルスなのかしらん。

資料によれば2機の単発機が当空港を定置場にしているはずなんですが、見当たりません。

やっぱりステ(以下略)



     アラスカ・18 メドウズ飛行場        
18 メドウズ飛行場 データ
Owner:GERALD & NANCY FILIPEK
空港種別:Private
FAA Code:18AA
標 高:89 ft. / 27 m
標 点:N59°18.79' / W135°43.39'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
8/26 1651 x 47 ft. / 503 x 14 m turf

関連サイト:
AirNav/18 Meadows Aerodrome  


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A380生産終了・2 主翼の話 [├雑談]

翼面荷重
~お知らせ~ 
ここからA380のストレッチ型が登場します。
A380には複数の派生型案があり、ダッシュナンバーが変遷したため、
実際に生産された初期型を-800、ストレッチ型を-900に統一して以下話を進めます。


747とA380の翼面積を比較すると、A380の方が1.57倍大きいです。
A380のが重いですから翼が大きくなるのは当然なんですが、
最大離陸重量÷翼面積で翼面荷重を出すと、

B747-400 738kg/㎡
A380-800 663kg/㎡

となります。
現代の旅客機の翼面荷重は、おおよそ600~700台なので、
どちらもちゃんとその範囲内に収まってるんですが、
翼面荷重のセオリーをご存知の方でしたら、
両者の数字をご覧になって「ハテ?」と首をかしげることでしょう。
どこかの記事で書きましたが、「二乗三乗の法則」というもの
(大きさが変化すると、面積は二乗、重さは三乗に比例して変化する)があります。
簡単に言うと、「大きくなると、それ以上にうんと重くなる」。ということで、
重力に逆らって飛ぶためには軽さが非常に重要だというのに、
ヒコーキは大型化する程、図体がデカいだけの木偶の坊になってしまいがちという恐ろしい宿命があります。

この物理法則からして、大型化は燃費面で不利なんです。
このため大型機ほど厳しく軽量化に取り組まねばならず、
「大型機ほど翼面積を切り詰めるべし」というがセオリーになっています。
このセオリーに従うなら、離陸重量が重くなるごとに翼面荷重の数字は大きくなりますから、
上の数字も普通はA380の方が大きいはずで、
必ずしも747<A380 にならないにしても、
こんなに数字に差があるというのは、ちょっと考えられません。
では他のエアバス機の翼面荷重はどうなっているかというと

A320 629kg/㎡
A330-300 644 kg/㎡
A340-300 749 kg/㎡
A380-800 663kg/㎡ ←

こんな感じ。
下にいくほど重いヒコーキです。
上から3番目まではセオリー通り、順調に翼面荷重が大きくなってますが、
A380だけ、急にガクッと数字が小さくなっています。
つまりA380は、同じエアバスファミリーの中で比較しても、それまでの流れに反し、セオリーを無視して(しかもくうきよまずかなり大胆に)翼面積を大きくしています。
先程の「二乗三乗の法則」は、翼にも当然作用します。
最大離陸重量の割に翼が大きいということは、翼はそれだけ余分に重くなりますし、空気抵抗も増えてしまいます。

翼を大きくすることは何もデメリットばかりではなく、
翼形にもよるんですが、翼を大きくすることのメリットとして、
低速で余裕をもって離着陸が可能となり、短い滑走路でも運用可能となります。
更にゆっくり経済的に巡航するのに向いたヒコーキになります。
ところがA380は、747と同等の巡航速度(M0.85。結構速い)を設定しているのです。
これも以前どっかの記事で書きましたが、速度を落とせばエコになる車とは異なり、
ヒコーキは設定した巡航速度付近で最も効率良く飛べるように設計されています。
前記事からここまでを簡単にまとめますと-

前方投影面積が大きく、空気抵抗が増えた割には寸詰まりな胴体
巡航速度を747並みの高速に設定している割にはやけに大きな主翼

ということに。
「(某B社の747より)環境性能に優れた超大型機」と盛んに宣伝した割に、
こうしてスペックを見ていくと、ドコを目指しているのか、ちぐはぐな印象を受けます。
仮に翼面荷重を747と同等に設定したならば、翼面積は90%弱で済むことになり、
「二乗三乗の法則」に従えば、それに伴って主翼の重量は85%に減らせたはず。
YouTubeにA380の製造工程の紹介があったのですが(下記リンク参照)、
エルロン、エンジン等の取り付けをしていない主翼の基本構造のみで、「片翼29t」と紹介されていました。
単純計算ですが、片翼29tの85%で済むとしたら、両翼で8.7tの減量になります。
基本構造が小さく、軽くて済むなら、それは構造自体の更なる軽量化につながり、
各動翼、主翼内部の配管等もその分コンパクトに、軽くなるはず。
翼面荷重を747並みにするだけで、10tくらいは軽くなったんじゃないでしょうか(適当)。


ちゃんと意味あった
重量的にも燃費的にもわざわざ不利な翼を採用したエアバスの意図がまったく理解できず、
すっかり考え込んでしまっていたんですが、
英語版Wiki/Airbus A380の”Wings”の項目に
この疑問に答える興味深い記述がありましたので以下抜粋させて頂きます。

「A380の主翼は、将来のバージョンに対応するために650トンを超える最大離陸重量に対応するサイズになっています。この重量の最適な翼幅は約90 m(300フィート)ですが、空港の制限により80 m(260フィート)未満に制限され、アスペクト比が7.8に低下し、燃費が約10%低下し、運用コストが増加しました。翼の設計は、その重量のためにA380-800乗客モデルの燃費を犠牲にしますが、エアバスは航空機のサイズと最先端の技術が747-400より乗客1人当たりの運用コストが低いと推定しています。」(グーグル翻訳)

これはエアバスの公式アナウンスではなく、”Wiki情報”であることを頭に入れておく必要があるんですが、
オイラとしては、どうしてA380-800があの仕様になったのか、これで非常に納得がいきました。
先程、

前方投影面積が大きく、空気抵抗が増えた割には寸詰まりな胴体
巡航速度を747並みの高速に設定している割にはやけに大きな主翼

と書きましたが、胴体が寸詰まりなのはその後のストレッチのためであり、
やけに大きな主翼は重量が増した時のためのものだったんですね。
記事には、「最大離陸重量650t超」とあります。
A380-800の最大離陸重量は560tなので、
あの主翼、本当は90t以上の重量増加に対応するためのものだった。ということになります。
最大離陸重量650tとすると、翼面荷重は769kg/㎡になります。
超大型機の翼面荷重としては、まあ妥当な数字なんじゃないでしょうか(何様か)。
あの不可思議な主翼のデカさは、ちゃんと明確な意図に基づいて算出されたものだったのです。
先程のエアバス各機の翼面荷重に並べてみると、こんな感じ。

A320 629kg/㎡
A330-300 644 kg/㎡
A340-300 749 kg/㎡
A380-800 663kg/㎡
A380-900 769kg/㎡←

「大型化するほど~」というセオリーに則り、順調に数字が大きくなっています。
これならとてもしっくりきますね。
B747-400が738kg/㎡なので、ちゃんと747<A380になってますし。
これでエアバスがこの主翼で狙った本来の翼面荷重が出ました。
先程は翼面荷重を747-400と同等(738kg/㎡)と仮定して計算しましたが、
では、最大離陸重量560tの-800が、翼面荷重769kg/㎡として、
その身の丈に合った主翼とした場合、翼面積、その重さはどのくらいになるでしょうか?
こちらも二乗三乗の法則に当てはめた単純計算なんですが、
翼面積は86%で済み、主翼の重量は80%で済みます。
先程の主翼の基本構造の重さに換算すると、両翼で11.6tの軽量化につながります。
不随するあれやこれや含めると、更に軽くなるはずです。
つまり-800は、将来誕生するであろう妹がうんと重く大きくなることを見越して、
10tを優に超える余計な重さと大きさの主翼を装備したことになります。

しかも、-800の主翼にまつわる悲劇はこれで終わりません。
先程の英語版Wikiの引用部分には、
「空港の制限により、翼幅が80 m未満に制限されている」的な一文があります。
オイラはまったく知らなかったんですが、
747より大型の機体を開発する動きが各メーカーにあった1990年代、
ICAOは”80-metre box”というルールを定めました。
これは文脈からすると、「全長、全幅が80mを超えてはならない」ということのようです。
察するにこのルール名、「縦横80mのハコに入る大きさじゃないとダメよ」ということでしょうか。
なかなか洒落てますね~(*´∀`*)
(「ハコに斜めに入れれば80m以上のヒコーキでもイケるじゃん」というのはナシの方向で)

それで最大離陸重量650tに対応するため、空力的には90mの翼幅が欲しいところ、
80mのハコに収まるように79.8mにせざるを得ず、
必要な翼面積は決まっているのに翼幅を短くせざるを得ないため、
アスペクト比を低く(翼を太く)して帳尻合わせをしました。
翼を太くすると効率が下がってしまうのですが、ルールですから仕方ありません。
結果として燃費が10%悪化するというネガが出てしまいました。
しかもこれ、将来ストレッチ型が出た時のためのネガです。
-800にとっては大き過ぎて重いだけでなく、
効率も悪いという二重のネガを被ることになり踏んだり蹴ったりです。
成長期の子供が「すぐ大きくなるから」と非常に重くてブカブカの運動靴を与えられ、
しかも「速く走れ」と強要されるようなものでしょうか。

初期型の-800開発が正式に決定した2000年12月には、
早くも3クラスで656席のストレッチ型が提案されましたし、
2007年の就航開始の頃、ストレッチ型を望む航空会社が実際に複数ありました。
ストレッチ型こそ、本来A380が持っているポテンシャルを十分に発揮できるので、
デビューしたての頃、-800は、
「フッ、俺はまだ本気なんか出しちゃいないぜ!」
そう意気込んでいたはずです。

747が初期型の-100から-200、-300とモデルチェンジを果たすたび、
徐々に性能を上げていったのと同様、
エアバスとしては、初期型の-800型はほんの挨拶代わりで、
3クラス656席のストレッチ型-900こそ本命であり、本当は早くこっちに移行したかったんじゃないでしょうか。
ところがその後なかなかストレッチ型を出すことができず、
次の記事で書きますが、航空業界の変化も相まって、
A380は、「満席にしなければ採算のとれないヒコーキ」というイメージがすっかり定着し、
座席数の多さが自らの首を絞める恰好となりました。

-800の胴体や主翼のことをさも大問題かのようにあれこれ書き連ねてしまいましたが、
将来的な派生型を最初から見越して「こんなこともあろうかと」と、
あらかじめ仕込んでおくという手法は何もA380に限ったことではなく、
MRJはじめ他のヒコーキもやっていることなんですが、
A380にとって悲劇だったのは、こうした仕込みが結局活かせないままとなり、
A380を取り巻く全てが裏目に出てしまったことでしょう。
そして迎えた2019年2月14日、ついにエアバスは
「2021年にA380の生産を中止する」と発表したのでした。

(続きます)

YouTube/BBC How to Build A380 Super Jumbo 

A380生産終了・1(胴体の話) 

A380生産終了・3(エンジンの話) 
A380生産終了・4(航空会社の話) 
A380生産終了・5(メーカーの話・上) 
A380生産終了・6(メーカーの話・下) 


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アラスカ・エアカット・エアパーク空港 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題9.png
SkyVector.com(左上のⓇ)

アラスカ州ヘインズにある「エアカット・エアパーク空港」。

2017年6月開設、GEORGE AND LYNETTE CAMPBELL LIVING 所有のプライベート空港で、

335 x 30 mダートの滑走路を有しています。

上のグーグルマップの赤マーカーは、SkyVectorの緯度経度情報の場所に付けてありますが、

出来立てほやほやの空港のため、影も形もなく周辺はまだ森林ですね。

将来画像が更新された時、ここに素敵なエアパーク空港が現れるはずです。

3機の単発機が当空港を定置場にしていました。



     アラスカ・エアカット・エアパーク空港        
エアカット・エアパーク空港 データ
Owner:GEORGE AND LYNETTE CAMPBELL LIVING
空港種別:Private
FAA Code:9AA9
標 高:260 ft. / 79 m
標 点:N59°24.18' / W136°1.17'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面)
18/36 1100 x 100 ft. / 335 x 30 m dirt

関連サイト:
AirNav/Airkat Airpark Airport  


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アラスカ・イースト・アルセック・リバー空港 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題8.png
SkyVector.com(一番下の〇)

アラスカ州ヤクタットにある「イースト・アルセック・リバー空港」。

ヤクタット4連続空港のラストです。

前記事の「ドライ・ベイ空港」の南東約6.2kmにあります。

1965年5月開設、NATL PARK SERVICE 所有の公共用空港で、457 x 3 m芝の滑走路を有しています。

2017年の1年間に100便の運航があり、内訳はトランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。

先頭のグーグルマップで見ると、滑走路が芝敷きなので保護色っぽくなってて、目立たないです。

パイロットは滑走路見つけるの大変じゃないんでしょうか?



     アラスカ・イースト・アルセック・リバー空港        
イースト・アルセック・リバー空港 データ
Owner:NATL PARK SERVICE
空港種別:public
FAA Code:AK76
標 高:39 ft. / 12 m
標 点:N59°7.58' / W138°24.53'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面、状態)
2/20 1500 x 10 ft. / 457 x 3 m turf, in fair condition
WIDTH OF PATH CUT THROUGH TREES 80 FT.

関連サイト:
AirNav/East Alsek River Airport  


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アラスカ・ドライ・ベイ空港 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題8.png
SkyVector.com(上から3番目の〇)

アラスカ州ヤクタットにある「ドライ・ベイ空港」。

前記事の「アルセック・リバー空港」の南西約4.5kmにあります。

2013年5月開設、GLACIER BAY NATIONAL PARK 所有の公共用空港で、

1097 x 52 mの砂利敷き滑走路を有しています。

2017年の1年間、月平均82便の運航があり、

内訳はエアタクシー81%、ローカルゼネアビ15%、トランジットゼネアビ4%でした。



     アラスカ・ドライ・ベイ空港        
ドライ・ベイ空港 データ
Owner:GLACIER BAY NATIONAL PARK
空港種別:public
FAA Code:3AK
標 高:33 ft. / 10 m
標 点:N59°9.86' / W138°29.33'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面、状態)
5/23 3600 x 170 ft. / 1097 x 52 m gravel, in fair condition

関連サイト:
AirNav/Dry Bay Airport  


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アラスカ・アルセック・リバー空港 [├海外の空港、飛行場]

   2018年12月作成(データは作成時のものです)  



無題8.png
SkyVector.com(上から2番目の〇)

アラスカ州ヤクタットにある「アルセック・リバー空港」。

前記事の「タニス・メサ空港」の南南東約6.5kmにあります。

1965年5月開設、USFS TONGASS NATIONAL FOREST 所有の公共用空港で、

567 x 4 m芝の滑走路を有しています。

2017年の1年間に200便の運航があり、トランジットゼネアビ50%、エアタクシー50%でした。



     アラスカ・アルセック・リバー空港        
アルセック・リバー空港 データ
Owner:USFS TONGASS NATIONAL FOREST
空港種別:public
FAA Code:A57
標 高:53 ft. / 16 m
標 点:N59°11.95' / W138°26.75'
滑走路:(磁方位、長さ フィート/メートル、表面、状態)
7/25 1860 x 12 ft. / 567 x 4 m turf, in fair condition
SOFT & WET DURING SPRING AND AFTER HEAVY RAINS.

関連サイト:
AirNav/Alsek River Airport  


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