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那覇空港・4

滑走路の間隔

そもそもこの一連の記事を書こうと思ったきっかけは、

「せっかく那覇空港の滑走路が2本になるのに、発着数がほとんど増えないのはなぜなのか」

という疑問があったからでした。

滑走路が1本から2本になったら、発着数は単純に2倍に増えそうなものですが、

そうはならない理由として航空局が挙げたのは、

(1)那覇空港の北側に米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない
(2)旅客ターミナルと第2滑走路を行き来するには、陸側滑走路の離着陸を止めて横断しなければならない
(3)自衛隊機の使用が増えている

でした。

(2)と(3)は予算つけて改善する意思さえあれば、解決できそうに思うのですが、

(1)に関してはアメリカ様が密接にからんでおり、いくら日本にその気があっても、

アメリカが動いてくれなければ、なんともなりません。

那覇空港と嘉手納飛行場が近いのは地図を見ればすぐ分かることですが、

「米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない」

って、具体的にどういうことなんでしょうか。

いろいろ調べてみたんですが、残念ながら現在のところこの肝心な点について、

キチンと直接的に説明している資料が見当たらないため、不明です(;´Д⊂)

ただし、いろいろ調べている過程で国交省作成のサイトに羽田のオープンパラレルについての資料がいろいろと出ており、

これがとても勉強になりました。

滑走路が1本から2本になれば、発着数は当然2倍になるはずですが、

同サイトでは、滑走路がパラレル(平行)にあるとしても、様々な制約から

1+1=2 にはならない場合があると説明がありました。

1+1=2 となるためには、互いに相手の滑走路を気にすることなく、独立運用できなければなりません。

2本の滑走路がその能力を遺憾なく発揮するために必要な条件としてよく挙げられるのは、

「平行滑走路の間隔」で、これは厳密な表現をしますれば、

滑走路の中心線から、平行しているもう1本の滑走路の中心線までの間隔が

1,310m以上離れているのが「オープンパラレル」で、

760m以上1,310m未満なのが「セミオープンパラレル」、

760m未満なのが「クロースパラレル」。

グレードダウンするごとに互いの滑走路の発着機が干渉して発着数が減ってしまいます。

滑走路同士の間隔が狭いと発着数が減ってしまう一例として、

まったく同じタイミングでそれぞれの滑走路にファイナルアプローチに入るヒコーキがあるとします。

パイロットは理想的な降下角を保ちつつ、滑走路の延長軸に真っ直ぐヒコーキが乗るように操縦する訳ですが、

必ずしも完璧に、とはいかず、どうしても水平方向、垂直方向にズレがでてしまいます。

垂直方向のズレなら特に相手機に影響はないですが、水平方向のズレの場合はそうはいきません。

蛇行を繰り返すと、互いに惹かれ合い、時に離れたりと、両機の距離が刻々変化します(恋か)。

また、両機が大きく蛇行してしまうというケースだけでなく、

片方の1機が著しくコースを逸脱して、隣の機に異常接近してしまうことだってあるかもしれません。

この場合も、異常接近された側が逃げるだけの余裕が必要です(ストーカーか)。

このため、「オープンパラレル」とするには、2本の平行滑走路が1,310m以上離れている事が求められます。

これはつまり、ファイナルアプローチに入ったヒコーキ同士が1,310m以上の間隔を確保することに繋がります。

現在運用中の世界最大の旅客機A380の全幅は80mです。

2機のA380がまったく同じタイミングでファイナルアプローチに入ったとして、

両機が同時に615m相手に接近すると、翼端が接触してしまうという計算になります。

オープンパラレル空港はA380就航よりずっと以前からありましたが、

「水平方向にこんなにズレることはまずあり得ない」というところから、1,310mという数字があるのだと思います。

これは完全に憶測ですが、メートルだと"1,310"というのはとても中途半端な数字ですが、

航空関係の距離で用いられる海里(nm)単位だと、"0.7"と非常にスッキリした数字になるため、

「0.7nm位あれば充分じゃね?」的な感じなのではないかと。。。



進入経路の問題

羽田空港の平行滑走路の組み合わせは、A滑走路とC滑走路、B滑走路とD滑走路な訳ですが、

滑走路の間隔はそれぞれ1,700m、約4,700mあります。

那覇空港の現滑走路と第二滑走路の間隔は、ビッタリ1,310mです。

どちらもオープンパラレル運用に必要な滑走路間の間隔の条件(1,310m以上)を満たしている訳ですが、

羽田はその能力を十分活かしきれておらず、

これから2本目が完成する那覇も、今のままではオープンパラレル運用ができません。

「オープンパラレル」方式とするために必要な条件は他にもあり、那覇の場合は冒頭の1~3、

羽田に関して国交省の同サイト内で挙げられていたもののうち、特に那覇の

「米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない」

と密接に関連する点として、ファイナルアプローチに至るまでの進入経路の問題が取り上げられていました。

一連の記事の2で書きましたが、空にはしばしば高速道路に例えられる「航空路」が設定されており、

ヒコーキは目的地に向かうため、航空路を飛行します。

自宅から高速に乗ろうと車を走らせたとして、インターチェンジまでちゃんと道路を走るのは当然として、

渋滞やら走り易さやらなんやらで、そのルートは自ずと決まっているはずです。

旅客機の場合も同様で、キチンと定められているのは航空路だけでなく、

旅客機が空港を離陸して航空路に乗るまで、そして航空路から外れ、目的とする空港に着陸するまでの道順も、

同様に決まっています(興味のある方はSIDとかSTARとかでググってみてください)。

羽田は現在騒音問題の観点から、陸域での飛行を極力回避する経路を設定しており、

これがネックで発着数が制限を受けています。

一例ですが、羽田空港R/W16L、R/W16R着陸(A滑走路とC滑走路の北側から着陸)の際、

この「2本平行滑走路がある」という能力を活かして発着数を最大限増やそうとすると、

どうしても都心上空でファイナルアプローチをすることになり、

大田区や品川区上空を旅客機が低高度でバンバン飛ぶことになります(今は当然こんな飛び方はしてない)。

どうしてこんなことになるかというと、

まったく同じタイミングでそれぞれの滑走路に着陸しようとしている旅客機があるとして、

互いに相手機を気にせずに、安全に着陸をするためには前述の通り、

相手機との十分な間隔(1,310m以上)が確保できていることに加え、

ファイナルアプローチのための十分な長さを確保すること、

更には安全にファイナルアプローチコースに乗るため、

その手前に十分なスペースを確保してなくてはならないからです。

で、具体的にオープンパラレル方式で羽田のA滑走路、C滑走路に北側から着陸しようとすると、

「安全確保のために必要なスペース」が都心上空となります。

これはもうずっと以前からソッチ系の掲示板のマ〇ア様の間では普通に議論されていたことでした。

オイラの印象としては、「理想ではあるけど、でもまさか国交省が都心スレスレに飛ばすハズないジャン」

というのが掲示板内の大方の意見だったと思います。

オイラもそんなことは実現しないだろうと思っていました。

既に地元では問題化しているのでご存知の方多いと思いますが、そのまさかを国交省が本気でやろうとしています。



国交省のサイト内にある新ルート案はこんな感じ。

このルートだと、1時間当たりの発着数が80回から90回に増えます。

現行の海側から非常に窮屈な回り込み方をご存知の方でしたら、このルートはビックリされると思います。

赤線がA滑走路16R着陸コース、青線がC滑走路16L着陸コース。

A滑走路着陸機は、はるばる埼玉県の越谷市、さいたま市上空を回り込み、

正真正銘東京都内にある世界的に有名なあのテーマパーク、「T.E.」の辺りでファイナルアプローチに入り、

C滑走路着陸機の方は、新宿区でファイナルアプローチに入ります。

両方の進入コースが仲良くファイナルアプローチに入り、並走するのは、滑走路の手前約17km。

ここから着陸までは3分前後といったところでしょうか。

どちらの進入コースも既にこの時点で3,000ft(915m)と、1,000mを下回っています。

新宿区で最も高いビルは都庁の243.4mらしいですが、都庁以外にも新宿区には200mを超えるビルがたくさんあり、

その高層ビル群の屋上から700m程のところを旅客機がバンバン飛ぶなんて、

こうして国交省の公式サイトに載るまでは、とても想像つかなかったんですが。。。

そしてここから更に高度を落としてゆき、羽田空港手前の大田区、品川区の辺りでは、高度300mまで下がります。

騒音問題と共に、"鉄の塊"が頭上を飛び交うことに対する不安から、地元では反対運動が起こっています。

それでも国交省によれば、こうして十分な長さのファイナルアプローチコースを設定することも、

余裕をもってファイナルアプローチに至る経路をつくる事も、発着数を増やすためには必要なことだとしています。


今回の都心上空を飛行することになる新経路の検討は、

2020年のオリンピックも見据えて国際線の増便を意図したものらしく、

そうするといろんな国のいろんな航空会社のヒコーキが都心上空を低空で飛ぶことになります。

こうした状況に対応するため、羽田でも今後は抜き打ち検査を実施したり、法整備を進める方針です。

EUみたいに「〇〇航空会社は乗り入れ禁止!」みたいな強硬なやり方もあります。

仮に危なっかしい航空会社を都心上空から締め出すという手段をとるにしても、

このところたびたびニュースになった部品落下はちょいちょい起こり得ることですし、

ルート直下で暮らすことになるであろう方々が不安に感じてしまうのは、無理からぬことだと思います。

那覇空港の場合、墜落という最悪の事態が生じると、海面に突入する可能性が非常に高いです。

これは無論絶対あってはならない恐ろしいことですが、

羽田の場合、国交省のルート案で万一のことが起きてしまうと、

被害を被るのは乗員乗客だけで済むはずもなく、それはもう悪夢以外の何者でもありません。

国内航空会社の旅客機墜落事故は、1985年の御巣鷹以来、もう30年以上起きておらず、

上のマップのように都心上空を飛ぶのは、夏場に多い南風の時に限ったことで、

しかも国交省では、ピーク時の時間帯に限っての使用を想定していると説明しています。

羽田の発着数増加は国益に直結しますから、難しい問題です。


進入経路となっている越谷市から羽田までは、直線で約40km。

車の感覚からすると、「そんなに大回りするのか!」と感じてしまうのですが、

旅客機は、少なくとも時速数百キロを維持し続けなければ墜落してしまうため、絶対に止まれません。

しかも列を成して次々やってくるヒコーキを安全にさばくためには、

これだけのスペースが必要ということなんなでしょうね。

これは、「オープンパラレルを羽田でやろうとすると、これだけのスペースが必要である」

という貴重な例なんですが、このスケールをそのまま那覇空港に持って来ると、こうなります↓





那覇空港に北側から仲良く並んでファイナルアプローチに入る直線を羽田と同じく17kmに設定すると、

青のラインになります。

嘉手納飛行場との位置関係を見ると、ファイナルアプローチの開始地点は丁度嘉手納飛行場の真西となり、

嘉手納の滑走路延長軸との交差部よりずっと先になります。

現在、那覇空港に飛来するヒコーキは、羽田等本土方面からのものと、

石垣、台湾、香港等、南西方向方面からのものがあります。

これらのヒコーキがどちらかの滑走路のファイナルアプローチに安全に入ることができるようにするためには、

この17kmの直線の更に向こう側の空域に十分なスペースを確保しなくてはなりません。

進入経路の設定には様々な要素が関係するはずで、オイラのような素人にはサッパリなのですが、

(例えば)ということで、羽田の新ルート案をそのまま貼り付けてみました(紫のライン)。

嘉手納の更に先から回り込んでくる感じなんですね。

まあこれは飽くまで羽田の案をそのまま持って来ただけなんですが、

いずれにせよ那覇空港でオープンパラレルをやろうとすると、

嘉手納飛行場のナワバリに大きく入り込んでしまう事は確実です。


ヒコーキは「風上に向かって離着陸」が原則です。

ですので、上のマップの青線のように、那覇空港に北側から着陸する風向きの場合、

嘉手納飛行場への着陸機は、赤線とは逆で、東側からの進入となります。

そして那覇空港に南側から着陸する風向きの場合は、嘉手納への着陸機は西側からの進入となります。

これなら那覇の旅客機と嘉手納の米軍機が干渉してしまう心配はないように見えるのですが、

着陸のやり直しが発生すると、いずれの場合もたちまち進路が重なってしまいます。


加えて現行では、嘉手納飛行場への進入経路と重なってしまうのを避けるため、

那覇空港北側では、旅客機は西寄りに進路を変える必要があります。

これでは2機の旅客機が仲良く並んで、滑走路に向けて真っ直ぐ安全にファイナルアプローチ~という訳にはいかず、

発着に時間差を設ける必要があります。

このように、「嘉手納飛行場の進入経路」という不可侵の聖域が障壁となり、

「(1)米軍嘉手納飛行場への進入経路が重なる空域の問題でオープンパラレルが採用できない」

ということになるのではないかと。

この(1)の問題を解決して那覇空港をオープンパラレル化するために必要なことは、

ここまで見ての通りで、「那覇空港と嘉手納飛行場の進入経路の再設定」ということになると思います。

そしてこれは、嘉手納飛行場に離着陸する米軍機の側に、かなりの譲歩を求めることを意味します。

米側がこの制約を受け入れてくれれば、オープンパラレル化は可能と思います。



■嘉手納ラプコン返還のその後

旅客機と軍用機のタイミングがかち合ってしまう場合、「軍用機最優先は国際常識」なのだそうです。

確かに国籍不明機が接近しているのに、旅客機の離着陸を優先し、スクランブル機を待たせるなんて考えられません。

そう考えると、那覇離着陸の旅客機が影響を受けるのは、ある程度仕方のないこと。

今回一連の記事を作るまでは、かつての嘉手納ラプコンのせいで、

今でも那覇空港に発着するかなりの旅客機が低空飛行を強いられていると思っていたのですが、

Flightradar24でいろんな時間帯の便をチェックしても、

1,000ftで延々と~というケースは1件しか見つかりませんでした。

ラプコン返還前と現在とで、低空飛行を強いられる便数や割合が具体的にどう変化したのか、

なにか資料はないかと探してみたのですが、残念ながら今のところ見つかっていないため、

オイラの印象でしかないのですが、低空飛行を強いられるケースはかなり減っているのではないでしょうか。

もしかすると那覇空港発着の旅客機に高度制限がついてしまうケースは、

Flightradar24で見る限り、既に必要最小限に抑えられているのかもしれません。

とすると、これはもう「米軍管制時代の悪しき慣習」ではなく、

「基地と近接しているという立地の問題」なのかも。


前述の通り、「ラプコン」はアメリカの航空管制用語なので、

アメリカが管理している空域として有名な「横田空域」は「横田ラプコン」ですし、「岩国ラプコン」もあります。

横田、岩国、嘉手納と日本に3つ残ったラプコンのうち、2010年に嘉手納が返還された訳ですが、

この3つを並べてみると、真っ先に嘉手納が戻されたのが不思議な気がします。

個人的には周辺との緊張具合や米軍施設の規模等からすると、

最も返還し易いのは岩国だったような気がするんですが。。。

それはともかく、嘉手納が戻されました。

せっかく戻ってきた沖縄の空が本当の意味で沖縄のものになって欲しい、

旅客機が延々低空を飛ばなくて済むようになって欲しいのですが、

同時に岩国や特に横田の空域も日本に戻って来て欲しい。

民間機の安全且効率的な飛行のために戻って来て欲しい。

全体の事を考えると、今不必要にギャーギャー騒ぐと、他のラプコンの返還時期にも悪影響があるのかもしれません。

「オウ、ヘンカンスルト、ニホン メンドクサイネ」なんてことになるのを避けるため、

かつて日本の空返還の際がそうであったように、今は忍の一文字で粘り強い交渉が必要なのかも。


無題6.png
小松空港→羽田

今回オイラが探した中では、時間帯を問わずこんなルートばかりでした。

真っ直ぐ羽田に向かうのではなく、わざわざ静岡県沖に出て、太平洋側から羽田に進入しています。

横田空域を大きく迂回している感じですね。

ところが、逆方向(小松→羽田ではなく羽田→小松)の場合は、

朝昼晩いづれの時間帯も横田空域を飛び越える直行ルートでした。

無題7.png
富山空港→羽田

こちらは横田空域の上を飛び越して直線的なルートをとっています。

横田空域は、最も高い所でも高度23,000tt(7,000m)までなんですが、このヒコーキは離陸後すぐに高度を上げ、

24,000ft(7,300m)で巡航していました。



無題8.png


…と思いきや、同じ富山便でも、羽田発の場合は時間帯を問わず、

(オイラが調べた限りでは)こうして北側に大きく迂回するケースばかりでした。

羽田出発か、羽田到着かで、迂回するか直行するか、飛行コースを別けているみたいですね。

「横田空域は申請を出して許可を得れば、民間機も飛行できる。決して民間機を締め出している訳ではない」

というのがアメリカ側の見解なんですが、実際には高度を上げて飛び越すか、

こうして大きく迂回するルートをとるかして、「横田空域を避けている」というのが現状です。

こうして調べてみると、那覇なんて比べ物にならない位、横田空域の影響は大きいです。

一説には、アメリカが東京から日本海近くまで広がる広大な横田空域を手放そうとしないのは、

朝鮮半島有事のことがあるからともされているのですが、

そういう「もしも」の事態の際の運用はしっかり別に考えておき、

「通常時」と「非常時」で切り替える体制にしておけばいいような気がするのですが。


定期航空協会は、2006年05月11日に「横田空域の早期返還に関する要望について」という提言を出しています。

それによれば、横田空域を回避するために浪費している燃料は、毎年約11万kℓ。

これは羽田発大阪行きの消費燃料約1年分に相当する量であるとしています。

実はこの提言から2年後の2008年9月に横田空域は、20%相当が部分返還されました。

そのため、2006年当時よりはかなりマシになったと思います。

それでも、現に定期便の迂回は毎日続いている訳で、

いつ来るか分からない「もしも」の時のために毎日たくさんのヒコーキが時間と燃料を浪費し続けるのは、

あまりに非合理的と思います。


日本側としては、横田空域の全面返還を求めているのですが、*

米側は「更なる返還は難しい」という立場を崩しておらず、

2008年9月の部分返還から約10年が経過しようとしています。
*2017年12月10日付東京新聞朝刊によれば、
「国交省管制課と外務省日米地位協定室は本紙取材に、「横田空域の削減(返還)は求めない」との見解を示した。」
とあります。

こうなると、全面返還なんて夢のまた夢のような気がしてきます。

ただし、まったく動きがないという訳ではなく、

上のグーグルマップ「南風好天時15:00~19:00(新飛行経路案)」のルートのうち、

赤のライン(A滑走路着陸ルート)は北側部分が大きく横田空域に入っています。

そして国交省が悪天候時に想定しているルートでは、どちらのルートも横田空域を飛行することになるのですが、

これについては米側も了承しているのだそうです。

関係する空域の「返還」ではなく、飽くまで「空域内の飛行許可」なんですが…。

無題2.png

おまけ。

今回探していて最も個性的だった航跡。

(もう続かない)


この記事の資料:
「あの空を取り返せ!」2015年10月16日 松田更一著
衆議院/嘉手納ラプコンの返還に関する質問主意書  
衆議院/答弁本文情報  
国交省/沖縄進入管制業務(嘉手納ラプコン)の移管について  
資料1:嘉手納ラプコンの移管(PDF形式:  
運輸安全委員会調査報告書/簡易版 詳しい  
国交省/羽田空港のこれから  
国交省/羽田・成田空港の機能強化について(施設面の検討)
YAHOO!ニュース/都心を低空飛行する羽田新ルート「国益」と住民の不安
沖縄進入管制業務(嘉手納ラプコン)の移管の経緯
東京新聞Web版 2017年1月10日夕刊「羽田増便 新ルート「横田空域」を通過 米、実務者調整で了承」
定期航空協会「横田空域の早期返還に関する要望について」


コメント(2) 
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コメント 2

an-kazu

千葉県上空は良くて都内上空はダメ(←反対している側の論理)
 そりゃぁ、人口密度は段違いですがね:-P

ベーグンさんとの事情も絡み合って、今後の動きに注目ですね!


by an-kazu (2017-12-12 02:02) 

とり

■an-kazuさん
先ずはこんな長々とした記事をご覧いただきまして、
ありがとうございましたm(_ _)m
>千葉
確かにこれまで、最も受益者となるのは都民なのに、
千葉に負担を押し付けていることが続いていたと思います。
このオープンパラレル化は、今のところA,C滑走路のみの議論ですが、
今後横風用のB,D滑走路のオープンパラレル化の話が出た時には、
船橋、習志野のちょっと先でファイナルアプローチコースが設定されると思われます。
ベーグンさんも一人一人はナイスガイなんですけどね~。
どうなりますか。。。
by とり (2017-12-13 05:30) 

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