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■ヒコーキの雑談・リスト■  [├雑談]

2005年
空港がいっぱい (全国に空港、飛行場はいっぱいあるという話)
飛行場の跡地  (オイラの地元の飛行場跡地の話)
ボーイング王国日本(今後日本がボーイング王国になってしまうという話)
太平洋無着陸横断への挑戦(挑戦の様子を年表形式でまとめたような話)
岩手県・花巻空港(旧ターミナル運用当時
)(国道のすぐわきに空港があった話)    
3レターコード
  (3レターについての話)
飛行機の燃費節約(ヒコーキ流燃料節約術の話)
さようなら YS-11(YSについての話)

2006年
エコノミー席での背もたれ倒し(エコノミーで背もたれを倒すのはやめませんか?という話)
災害とヒコーキ (新潟中越地震とヒコーキの話)
一ヒコーキ好きの嘆き(ヒコーキマニアの自虐ネタの話)
日航機ニアミス判決(判決についての話)
ヒコーキはなぜ飛ぶか・1(空気はスゲー重いという話)
ヒコーキはなぜ飛ぶか・2(ヒコーキはスゲー軽いという話)
あなたもパイロットになれますか?(人を陥れる話)
ベルヌーイvsニュートン・1(ベルヌーイで世界中が納得しているかと思ったら大間違いという話)
ベルヌーイvsニュートン・2(ベルヌーイの疑問点の話)
ベルヌーイvsニュートン・3(それぞれの言い分の話)
乗客が全員力士だったら(それでもヒコーキは飛ぶか?という話)
大西飛行場のその後(大西さんの夢はまだまだ続いているという話)
戦闘妖精雪風・DVD(雪風カッコイイイイイ!という話)
「機長、コーヒーです」(自衛隊関係者の皆様、ゴメンなさいという話)
気をつけなくっちゃ(マスメディアのヒコーキ話には結構ツッコミどころが多いという話)
本当の幸せとは(パイロットもいろいろ大変。という話)
YS-11企画展@所沢航空発祥記念館(YSイベントの話)
鳥人間コンテスト(同コンテストについての妄想記事)
UFO(UFOの正体にするどく迫った記事・笑)
A380の翼面荷重(A380の翼面荷重を他機といろいろ比較してみた話)
ヒコーキ雲(ヒコーキ雲ができる条件の話)
羽田空港の駐車場(P1,P2)(P1,P2の利用法の話)

2007年 
ぼくは航空管制官(について熱く語った話)
ぼくは航空管制官2(同上)
空港ランキング(ビューベスト5)(今まで見た中で、眺めのよい空港の話)
空港ランキング(マニア度 ベスト5)(今まで見た中でマニアックだった空港の話)
空港ランキング(家族でドライブ ベスト5)(今まで見た中でドライブにお勧めな空港の話)
ボン社事故(Q400胴体着陸関連の妄想記事)
ヒコーキ好きにとって魅力的な空港(オイラ的魅力的な空港)      
新石垣空港建設計画
(建設決定 という話)      
ホンダエアポート/飛行船
(ホンダエアポートで飛行船を見学した話)      
石垣空港の跡地利用
(地元の方の懸念の話)      
PAN AM Tシャツ
(もらって嬉しかった話)
新潟空港阿賀野川側からの撮影情報
(解放して欲しい話)     
B787・1 開発開始までの迷走
(開発までを時系列で並べてみた話)      
B787・2 開発開始
(ロールアウトまでを時系列で並べてみた話)       
4レターコードの ”とり説”(改訂版)・1
(4レターの法則についての妄想話)
4レターコードの”とり説”(改訂版)・2(4レターの法則についての妄想話・2)
那覇~下地島 運休(エアトランセがコケてしまった話)     
ブログ紹介
(すごいお方のブログ紹介の話)     
波照間路線の今後
(エアードルフィンさん、引き継いでくれるの? という話)
名古屋空港事故(F-2事故の話)      
いわて花巻空港の展示物
(気になっていたものを確認した話)       
波照間路線の今後・2
(エアードルフィンさん、ありがとう!!という話)
妄想ドライバーの日々(運転中、パイロットになりきってる人の話)
波照間路線の今後・3(RAC波照間便廃止、という話)

2008年
交通機関とエコ その1(三乗の法則のちょっとおさらいの話)
交通機関とエコ その2(まずは船にダメ出しする話)
交通機関とエコ その3(列車にダメ出しする話)
交通機関とエコ その4(ヒコーキにダメ出しする話)
交通機関とエコ その5(鉄道活用の話)
岐阜県・各務原(各務原すげー!という話)
静岡空港(開港前)
(開港前に見に行った話)
羽田空港
(鶴丸ゲットした話)
ぼくは航空管制官3(ぼく菅3 出たよ!という話)
運休、廃止(福島空港、佐渡便の話)
ふくスカ桃祭り 2008・1(カンクリさんに会った話)
ふくスカ桃祭り 2008・2(室屋さんを見た話)
新サービス?(ここはドコ?という話)
ふくスカ・1(リンゴ祭り・午前の話)
ふくスカ・2(リンゴ祭り・午後の話)
旭伸航空(見納めの話)
映画 ハッピーフライト(珍しく映画の話)

2009年
空港探索について・1(ブログの路線変更の話)
空港探索について・2(優先順位の話)
バードストライク、FOD・1(用語の薀蓄話)
バードストライク、FOD・2(エンジンに金網張れない話)
バードストライク、FOD・3(鳥を追い払う苦労話)
バードストライク、FOD・4(エンジンの話)
バードストライク、FOD・5(またエンジンの話)
バードストライク、FOD・6(安心させる話)
787情報(787進捗情報の話) 
B787・3 ロールアウト以降のつまずき (ロールアウト以降の時系列の話)
787関連 衝撃の人事発表(恒例のお騒がせ話)
B787・4 概要(787スペックなどの話) 
Hotelicopter(壮大なスケールのエイプリルフール話) 
続・Hotelicopter(なんでこんなに壮大なことしたかの話)
羽田おきてん(羽田空港の変遷の話)       
アンケートのお願い
(メーカー、機種の人気投票の話)    
B787 6月にテストフライト  か?
(見事に裏切られた話)   
アンケートの結果です
(そのまんま結果発表の話)  
戦争遺構(なんで跡地を回っているのか、の話)     
ファーストクラスの世界・1
(行きの話)    
ファーストクラスの世界・2(戻りの話)   
ファーストクラスの世界・3(38,000円!!!! の話) 
787 エンジンテスト(787のエンジンの話) 
787 中間ガントレットテスト終了(初飛行の期待が高まっていた話)    
羽田D滑走路工事
(D滑走路を見学した話)  
羽田再拡張
(あちこち工事してる話) 
787初飛行延期
(トラブル発生!!! の話)  
東武小泉線物語
(小泉線変遷の話) 
東武小泉線西小泉駅
(西小泉駅周辺の話)      
熊谷~大幡・前編
(熊谷駅から歩いてみた話)  
熊谷~大幡・後編
(続きの話)   
787 いつになったら飛ぶの?
(豚よりは速く飛んで欲しい話)      
787 新スケジュール発表される
(今度は大丈夫??? という話)      
JALのこと・1
(コストをLCCと比較してみる話)     
JALのこと・2 安全確保
(整備費以外を削って欲しい話)    
JALのこと・3 日本の空にLCC
(LCCの運賃にビックリの話)    
Amazing Jumbo Landing!
(ヒコーキ動画の話)       
北方領土の飛行場
(上から丸見えの話)       
九州へ行った話
(社長に謁見した話)    
室谷さん@会津塩川バルーンフェスティバル2009
(ご家族の会話が面白かった話)      
それがマニア・1
(マニアの心理に鋭く迫った話 かな??)    
沈まぬ太陽
(JALに頑張って欲しい話)      
それがマニア・2
(自己診断の話)    
ヒコーキ版・今年の重大ニュース(アンケートのお願い)
(そのまんま今年の重大ニュースの話)    
ヒコーキ版・来年の重大ニュース(アンケートのお願い)
(来年に何に興味ある?? の話)     
787ファーストフライト スケジュール発表
(予定通り飛んでおくれ~ という話)   
787ファーストフライト
(やっと飛んだ話)    
B787・5 初飛行までの経緯
(初飛行までを時系列に並べた話)     
ヒコーキ版・今年の重大ニュース 結果発表
(投票ありがとうございました という話)    

2010年    
ヒコーキ版・今年気になるランキング(こちらもご協力ありがとうございました という話)   
佐賀空港のYS-11再び!! (またワイエスが見られるようになる。という話)    
羽田・1
(羽田空港を見学して来た話)       
羽田・2(続きの話)      
787は今年中にデリバリーできるのか?
(についてアンケートお願いの話)       
どの路線にデビューする? 787
(についてアンケートお願いの話)       
航空自由化と離島路線
(小難しい話)
鴨池飛行場(鹿児島のこういちさんからいただいた当時の貴重な情報とお写真の話)
モヒカンジェット(やっとモヒカンをゲットできた話)
ツェッペリンNT号 事業停止(飛行船の話)  
ヒコーキ二題(ヒコーキの話ふたつ)
717の話(そのまんま717の話)
787デリバリー またまた遅延(また遅れてしまった話)
LCCの話(そのまんまLCCの話)
成田空港の運用時間は何時間?(成田の運用時間は短い。という話)
羽田見学(国際線ターミナル見学の話)
ハブ空港・1 国内線ここまでの話(国内線のここまで話)
ハブ空港・2 「ハブ空港」=「大空港」?(ハブ空港の話)
「ハブ空港」・3 日本と「ハブ空港」(ハブでいろいろ妄想する話)

2011年    
787デリバリー 新スケジュール発表
(2011年第3四半期(7~9月)だそうですよという話
ハブとメーカー
(787と380の話)
「オペレーション・スターシップ」(エイプリル・フールネタ)
Q:どの位燃やされる?(久々の三択クイズ)
6周年(どうもありがとうございます)
A:どの位燃やされる?(三択クイズの続き)
B787、日本初飛来決定!(そのまんまの話)
二宮忠八とライト兄弟・1(思いつくままにいろいろ書いた話)
二宮忠八とライト兄弟・2(上に同じ)
ビードル号記念飛行(帰ってきたビードル号の話)    
787とウインドウォッシャー
(ついた話)
B787・6 デリバリー開始までの経緯(シリーズ完結の話)
787就航
(おろ・おろしさんおめでとうございます。という話)
日本とダグラス旅客機(ダグラス大好き~という話)

2012年     
ヒコーキの前後バランスの話
(ウエバラの話)
エンジン位置の話(意外といろいろ差が出る。という話)
HondaJet・1 年表(実は先の二つの記事は前フリだった話)
HondaJet・2 MH02(元祖HondaJetの話)
飛行場の場所を教えてくださいm(_ _)m(他力本願な話)
日本のジェットエンジン開発(エンジン開発の皆さん、頑張ってください!という話)
HondaJet・3 エンジン開発(実は前記事は前フリだった話)
翼の取り付け位置の話(いろんな事情の話)
HondaJet・4 OTWEM(「主翼上面エンジン配置」の話)
HondaJet・5 翼型(「自然層流翼型」の話)
沖縄の飛行場の変遷(沖縄にはたくさん飛行場があった話)
787の近況(大急ぎで作らないといけない話)
米国にエアバスの工場(受注競争に与える影響を心配する話)
秘匿飛行場
(本当にここだったのかしらん。という話)
HondaJet・6 機体の特徴など(シリーズ完結。という話)
787デリバリー1周年(次の1年で何機デリバリーできるかという話)
岩国錦帯橋空港(べっ、別に偶然開港前にたまたま前を通りかかっただけなんだからねっ! という話)

201     
787運行停止
(今のうちに膿を出し切って欲しい話)
787運行停止・その2(トラブルまとめの話)
787運行停止・その3(バッテリーの話)
787運行停止・その4(大人の事情の話)
A350XWB の近況(後発の利点を最大限活かしてる話)
枕崎空港廃止(寂しい話)
神風号亜欧連絡飛行・1(出発までの話)
神風号亜欧連絡飛行・2(その後の話)
787運行再開(やっと再開した話)
"重い"787(実は重かった。という話)
飛行の中の非日常(ヒコーキが怖くなる話)
八丈島の飛行場・補足(米軍もよくやるよ。。。という話)
787デリバリー2周年(OILMANさんおめどうございます。という話)
「君子は未然に防ぎ、嫌疑の間に處らず。瓜田に履を納れず、李下に冠を正さず」(防空識別圏の話)

201   
福島空港とウルトラマン(福島空港を応援する話)
とり日記(ムック本に載った話)
広島ヘリポートのレターコード(ご迷惑をお掛けして申し訳ありません。という話)
ANAの787(データ拾うのにすんごい苦労した割に地味な話)
桶川飛行場の「弾薬庫」のこと(奉安殿?? という話)
内閣中央航空研究所のこと(どんな研究所?? という話)
福岡第一飛行場
(離陸待機の話)
787デリバリー 3周年(いろいろ妄想が広がった話)
MRJ・1(祝・MRJロールアウト という話)
MRJ・2(続きの話)

2015年   
ヒコーキネタ(ヒコーキネタいろいろの話)
HondaJet ワールドツアー@岡南飛行場
(おろ・おろしさん ありがとうございます!! という話)
伊良部大橋開通(やっと開通したけれど…という話)
オバーの歌(不思議な歌の話)
御宿と銚子のVOR廃止(コース変更の話)  
祝! MRJ 初飛行(この先も頑張って欲しい話)   
根岸氏と水産試験場のこと(疑惑の話)   
Honda Jet デリバリー開始(\(^o^)/\(^o^)/\(^o^)/)   
続・根岸氏と水産試験場のこと(やっぱりそうだったっぽい話)   

2016年   
ANA、A380発注正式発表(ANAは別にA380の運航がしたい訳じゃないような気がする話)
セントレア二題(順調にすすむのかしらん。という話)  
磯子埋立地 1,500mのナゾ(いろいろ妄想した話)   
ボーイングのデリバリー数(もうすぐ500!という話)  

2017年   
国交省、完全自動化旅客機導入の方針(エイプリルフールネタ)
ボーイング、自動操縦ジェット旅客機の関連技術試験実施へ(うわの空)
朝鮮強化月間開催(しますよ!という話)
韓国、北朝鮮の飛行場(済州島に行きたくなった話)
朝鮮強化月間終了(終わりましたよ!という話)
那覇空港第二滑走路(何のために造ったのか分からなくなる話)  


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一般読者

雑談の項目時折拝見しております、一般の読者です。

日本人としては、今から約5年前頃事業化された、
三菱重の国産旅客機MRJプロジェクトの
再三にわたる迷走ぶりも気懸かりな一事です。

部外者の一国民ですが、開発工程線表を示しながら、
5年経っても「蕎麦屋の出前」状態になっているのは、
Boeing社のB787開発工程のもたつきとは質が違う
印象が有ります。

事業会社の三菱航空機のプロジェクト管理自体が不調な
感じです。現時点で試験機も未完成・未飛行では、これから
先量産設計を確定し、販売対象国地域毎に型式証明を
取得して行くのは、遥かに遠い道のりの様に感じます。

P&W社製造エンジンの納期問題なのか、その他装備品の
組合せ試験証明用ドキュメント作成工数の問題なのか?

一般の工業製品で新製品をアナウンスして、現在の状況
ですと、メーカーは顧客の信頼を失ってしまいます。
「Time to Market」も旅客機開発では事業戦略上大事
でしょうから……

ブログで御自分なりの認識を伺ってみたいと思います。


by 一般読者 (2014-03-18 01:07) 

とり

■一般読者さん いらっしゃいませ
拙ブログをご覧いただきましてありがとうございますm(_ _)m
オイラも一介の素人に過ぎませんので、これまでMRJ関連で拝見した本から関係する部分の受け売りになってしまいますが。

MRJは構造体の一体成型や接合に、バータム方式やFSWというこれまで前例のない野心的な方式の採用を試みようとしているのだそうです。
旅客機開発の実績など無きに等しい会社がこれまた実績のない新技術を多く盛り込もうとしており、このことが型式取得に時間がかかることに繋がっているようです。

YS-11の型式証明取得から既に50年が経過し、取得のためのノウハウが圧倒的に不足しているため、三菱としてはこの分野でボーイングからの支援を非常に期待していたのですが、ボーイング側の出足は、三菱から見れば非常に鈍いもので、2008年にようやく支援契約を締結することができました。
今のところ、2017年第2四半期に初号機納入予定ですが、それまでの間ボーイングからの支援を受けつつ、順調に作業を進めることが出来るかどうかがカギだと思います。

蛇足ですが、現在リージョナルジェット市場を席巻しているのはボンバルディアとエンブラエルですが、この二社は共に、これまではボーイング、エアバスが押さえている百席以上のクラスに進出することはないと語ってきました。
ところが、二社とも現在は百席以上の機種の開発を進めています。
三菱も、MRJはゴールではなく、航空事業のスタートであることを明言していますから、MRJ開発後は、すぐさまストレッチ型の開発に乗り出し、ゆくゆくはそれ以上の規模の機体の開発も進めるのではないかと予想できます。
中国、ロシアも旅客機市場での勢力拡大を目論んでおり、ここに三菱まで参入することをボーイングが警戒しており、MRJ開発に手を貸すことが長期的に見て危険なのではないか、そのためMRJ開発になかなか協力してくれないのではないか、という見方があるのだそうです。

三菱はかつてMU300で型式取得に大幅に手間取り、商機を逸して大赤字に陥ったことがありましたね。
まさに「Time to Market」で、MRJが二の舞になってしまわないよう願うばかりです。
by とり (2014-03-19 06:29) 

一般読者

航空機製造大国と新興勢力の思惑が錯綜する巴戦状態でしたか。

① Boeingの思惑に依る開発工程支援上不作為
② 新機軸の製法多用による信頼性評価の困難
③ 製品開発の工程管理とQC Measure(品管手法)
④ 下請向け発注仕様書標準化とTraceabilityの確立
⑤ ②~④に依る信頼性試験実施要領と評価手順

上記5点が主な要因でしょうか。
②~④等最初から手順を踏んでsystematicに進めて行かないと、各種信頼性評価試験を通じての、耐空証明や型式証明取得時に難儀しそうですね。
YSや小型機開発時の教訓を生かしてほしいものです
by 一般読者 (2014-03-19 17:44) 

とり

■一般読者さん 
>主な要因
飽くまでオイラの主観ですので、ご了承下さいませ。

MU300の型式証明取得に手間取ったという例を取り挙げさせて頂きましたが、実はこの時、直前にDC10が連続して重大事故を起こしたため、FAAの安全基準がより厳しく改訂されました。
そして改訂適用第一号となったのがMU300であり、FAA側でも改定後の新基準の解釈、運用に手間取り、取得に非常に時間がかかってしまったといういきさつがあります。
取得に手間取った要因は三菱側だけではなかった。ということです。

話は変わりますが、787が一連のバッテリートラブルから運航停止となり、運航再開してからまだ1年も経っていません。
それまで前例のなかったリチウムバッテリーの採用については、以前から懸念する声があったのですが、一旦承認したFAAにとって、4か月余に及ぶ全機運航停止措置は面目丸潰れの異常事態であり、各方面から大いに批判を浴びました。

MRJは各社ライバル機と比較すると高価ですが、環境性、快適性、経済性に優れていることがウリですが、そのために先に述べた構造体の新技術を始め、これまで航空機では実績のなかった新技術を多く盛り込んでいます。
787運航停止の前と後でFAAが具体的にどう変化したのか、具体的なことは分かりません。
それでも、新興メーカーの新技術採用にはより慎重になるであろうと考えられます。

MRJ開発に当たっては、航空局のある国交省だけでなく経産省、文科省も関わってきます。
そのため関係省庁がスムーズに連携できるよう「民間航空機開発推進関係省庁協議会」が設置されました。
JAXAも支援に加わるなど、オールジャパン体勢を構築して開発を進めています。
MRJの開発、試験は小牧南工場と小牧空港で行うため、同工場内に航空局の出張所が設けられ、検査官が常駐して手続き、試験の立ち合いに即応できる体制をとっています。
可能な限り迅速に開発を進めようという体制をとっていると思うのですが、MU300がDC10事故のとばっちりを受けたように、メーカーと国が努力しても、そこに外的要因も加わると、如何ともし難い状況になります。
巡りあわせというのでしょうか。。。
by とり (2014-03-20 07:02) 

一般読者

…Douglasのincidentは当時目にした記憶が有ります。アメリカは日本と違い、運輸航空基準局FAAとは別の、NTSBが事故調機能を持っているために、立場上自己防衛の必要性が有って云々…、と云う説明も当時なされていました。また、MHIの事業上の不運に関しても聞き及んだ事は有ります。

しかし、又も今回も同様に、直前B787の開発製造工程の再点検事象発生直後の巡り合わせで、其の後方乱流の影響を受けるとは…。

後これは、見方自体が刺激的なので申すまいと思っていたのですが。
ご案内のMU300の事例は、シナリオが事前にアメリカサイドで出来上がって居たかのような印象が有ったものです。
MHI(現地法人MitsubishiAmericaIndustry)が完成度の高いビジネスジェットを開発して、実機試験機の評価も高く、顧客も沢山予約が付き始め、量産の為に現地法人工場も立上げ、型式認定審査に入った段階で「棚晒し」を喰らったんでしたよね。

此れによって、

① 製品の風評被害とイメージの低下に悩まされる。
② 漸く販売に漕ぎ付けた時点での顧客離れ。事業目算完全に外れる。
③ 事業として成立たせるため軍産複合企業体Raytheon傘下販売依頼。
④ グループ内航空機BeachCraft社ブランド納入提携単なる製造会社扱い。
⑤ 細々と製造・相手先ブランド納入。MAI現地工場閉鎖日本国内生産移行。
⑥ 元々米国内向機材で米国部品率高い設計のため円高で原価上昇。
⑦ 相手先ブランド製造品のため納品原価切下げをBeach社から要求
⑧ 製品原価の上昇による値引き圧力に悩まされ続ける状態が続く。
⑨ Beach社、設計・製造に関する全ての権利の金銭による譲渡を要求。
⑥ MHI事業利益を生み出す事無く金銭譲渡で権利を売却。BeachJet400。
⑦ Beach社は製造権利を手にしてから大々的に売りまくり始める。
⑧ 長胴型の設計変更を行いBeachJet400Aとして市場投入。米空軍注目
⑩ 米国空軍制式採用T-1AJHawkとして練習機や小型輸送機として使用
⑧ 軍用機制式採用でイメージを上げHawker・BeachJet400Aとして販売急伸
⑨ JASDF(空自)もT-400として制式採用。貿易摩擦関連購入。
⑩ RaytheonAircraft社→Hawker・BeachCraft社は製品名Hawker400A
⑪ 最新型Hawker400XPを投入Avionics 内装 操縦室等最新化
⑫ 現在迄類型生産販売機数700機以上。現在迄製造販売続く。

と云う顛末だったはずです。 これって見方に因っては、アメリカ側の官民協調のMU300に対する非常に巧妙に組織化された「事業乗っ取り」そのものと思えます。肝心な製品売出しの時期に手足を縛って売れない様にされたに等しい訳ですから。

開発コストに比べれば、僅かな金額でRaytheon傘下のBeachCraft社が事業権利を買い取り、元々原型製品自体の性能は良く出来ていた機材の製造販売の権利を手にして、売りまくって利益を手にして行った訳です。そして現在も、其の事業継続会社(名前は変わっていますが)利益を上げ続けています。

片や最初に事業化したMHI(MAI)の方は果実(事業利益)を全く手に出来ず、100億単位の事業損失を出して現地工場も閉鎖し、事業清算の憂き目に遭っています。この不条理を単に「運が悪かった」で済ませてしまわない方が良かったのではないかと考えます。「そう云うやり口が欧米諸国では日常茶飯事で、何でも有り、日本人がお人好しなのである。」のも事実でしょうが…悔しいと思いませんか。

MU300の場合は、現地法人がアメリカで行政訴訟等で対抗して、型式認定の遅れに関して事業上の多大の損害を被った事、風評被害やイメージの低下で不合理を強いられた事をマスコミを通じて明示していれば、あの様に自ら築いたアメリカでの小型航空機事業の成果を無にされずに済んだのではないかと思います。

今回此れで、市場投入時期が遅れ、同じような経過を辿ってMRJ→BRJ(BoeingとかBombardierとかありますが)等にされてしまう様な事等は、我々日本人にとっては縁起でも無い事なので考えたくも無いです。しかし、目を逸らしていれば避けられる様なものではないので、一般国民としては直接関係無い事とは云え同じ轍を踏まないよう祈るばかりです。
by 一般読者 (2014-03-22 00:58) 

とり

■一般読者さん 
MU300の件、非常に詳しくご存じだったのですね。失礼致しました。
オイラもMU300に関しては、一般読者さんと同様、うまく食い物にされてしまったという印象を持っております。
当時は対日貿易摩擦から反日感情が高まり、「ジャパンバッシング」、「日本車打ち壊し」、「バイアメリカン法」の影響もありましたね。
そうした全体の雰囲気の中で、実にスムーズに米国に取り込まれてしまったように思います。
「F-2開発」の件もそうでしたね。
そう考えていくと、確かに仰る通りMRJはこの先大丈夫だろうかと心配になってしまいます。
MU300の開発時期は順調で、当時はまさか現在のような状況になるとは関係者は夢にも思わなかったはずです。
ようやく果実が得られるという時期に風向きがガラリと変わってしまうのだから怖いことです。

航空の評論家、業界の重鎮の間では、主要な市場となる米国に拠点を置いて開発を進めるホンダの姿勢を高く評価する向きがあり、オイラも同感なのですが、MRJの生産拠点が日本にあるというのは、そのメリットは十分に理解しつつも三菱の関係者の間にMU300のトラウマが根深く残り、リスクを避けたいという意向もあるのかもしれないですね。
米国に生産拠点があり、米国内に競合メーカーがあるという点では、ホンダジェットはMU300と同様です。しかも高性能ですし。大丈夫なんでしょうか。

一方、米国内に直接競合メーカーがひしめいていたMU300とは異なり、MRJは米国内で直接競合するメーカーはそれほど多くはないはず。
それでも販売が順調に推移し、ストレッチ型や更にその上のクラスの開発に手を掛け、米国のシンボルたるボーイングの牙城に迫り始めた時どうなるのか。
ボーイングは間違いなく、三菱には永遠に忠実且つ優秀な下請けという立ち位置であって欲しいと考えているはずです。

MRJ、MRJ後、更に国内の航空業界がこの先益々発展して欲しいと願いますが、特に小型の航空機の巨大市場が米国である限り、商売敵の軒先で商を続ける形にならざるを得ません。
うまく行けば行くほど国家間、ライバルメーカーの思惑が絡むことになり、今後も厳しい状況が続くことが予想されます。
by とり (2014-03-22 06:32) 

一般読者

>HONDAの姿勢を高く評価…大丈夫なんでしょうか。
定説・セオリーでは正に評価すべき処でしょう。「相手国内で製品を販売したければ、生産手段を持って行く事。」は貿易摩擦の解消と、輸出対象国の雇用に貢献する事になるのですから。

ただ、MHI(MAI)の「小型航空機事業米国参入事例」を見せられると、丸ごと喰われてしまって、事業開発関連投資だけが焦げ付いて損失として残った、凄まじい収奪の過程な訳です。万全の警戒をするべきでしょう。

ただHONDA Jetは、「製品のVital-Partを含め全て自社技術・設備で製造する。」で作り上げた機材と聞いています。製造プロセスを部品単位で、全て自社でコントロールしていますから、簡単に「設計と組立生産の権利だけを買取り」、美味しい処取りをしようとしても、MU300の様に簡単には喰われないと思います。

とは云っても、MU300米国内進出販売時のような、官民結託、殆ど何でも有りのような大仕掛けで来られると、大丈夫じゃないかも知れません。
by 一般読者 (2014-03-22 20:21) 

とり

■一般読者さん
>定説・セオリー
MU300はその定説・セオリーを守ったものの喰われてしまいましたからね。
非常にオイシイ商売になると見られると要注意ということなのでしょうね。
ホンダジェットに関して航空の評論家、業界の重鎮が評価しているのは、そうしたエコノミックな点もあるのでしょうが、拠点を主要市場に移すという姿勢そのものの方です。
最先端分野であり且つ世界市場に受け入れて貰わねばならないにも関わらず、閉鎖的な国内航空業界とは対照的に、ホンダは最初から開発拠点を米国に移しました。
現地の大学、NASA等政府系の研究機関とも連携しながら開発を進め、巨大市場に身を置いたからこそ、市場に受け入れられる非常に魅力的なデザインを固めることができました。

一般読者さんにお目通し頂いた当雑談系記事の中に、HondaJet・1~6がありますが、ホンダが如何に自社技術にこだわったかにつきましては、ホンダの中の方から資料を頂いて書かせて頂きました。手前味噌で恐縮です。
ともあれ、一般読者さん仰る通り、MRJもホンダジェットも、MU300の二の舞にならないことを祈るばかりです。
by とり (2014-03-23 06:01) 

一般読者

事業化前、研究開発段階から、相手国内へ拠点を移し、全ての開発プロセスも当該国で行う事でHondaは突き抜けることが出来、其の価値の評価は衆目の一致する処です。最初から其処までのアメリカ国内への同化を掲げて居れば、MHI(MAI)も事業完結の芽は有ったかも知れません。

真面目にアメリカ現地法人に生産設備を整備し、BuyAmericanLawを遵守して50%以上の米国産部品調達を律儀に守った設計を旨とし、正にアメリカ国内の会社に成りきろうと努力して準備していた訳ですから。現地工場閉鎖を余儀なくされ、国内生産移行後円高に依る原価の急激な上昇に悩まされ続け、最終的に事業をBeach社に買取られる原因となっています。

只企業としてのトップの経営判断や理念がまるで違う双方ですから、部品開発を含めた全てを自社技術の下に置くHondaと、分社分業体制のMHIとでは同じ判断で同様に事業完結出来たか如何かは未知数です。

ただ、MHIもMRJで「実績の無い国産部品よりも、実績の有る輸入部品を多く使用し『耐空証明』『型式証明』を取り易くする。」(YS-11時代からの設計調達方針)と云うアプローチに対して、Hondaの「最終製品だけでなく、自分たちで作った部品で全てを作り上げていく。」と云うアプローチも考えて見るべきではないかと思います。MRJエンジンは自社内・自国内調達は困難なようですが。Avionics等は国内会社の力も有ると思うのです。

YS-11ではNAMC(日航製)のメネジメント問題も有り、上記の方針で「輸入部品を高い値段で買わされ」、出来上がった最終製品を「旅客航空機製造の実績の無い国の製品だから。」と安く買い叩かれ、原価を割って販売する等と云う事業云々以前の問題が在った事は一般的に云われています。

Hondaは「耐空証明」や「型式証明」の取得が非常に大変ではあっても、外的要因に左右され難い自社製造品の力で乗越え、取得出来れば、其れが一番確かな技術で在る事を実践して見せてくれた訳です。

部外者としては、MRJプロジェクトでは三菱グループ各社内のポテンシャルを結集仕切れて居ない様な印象が有ります。

by 一般読者 (2014-03-23 16:58) 

とり

■一般読者さん
なんだかコメント欄に書くのが勿体ない内容になってきましたね。
ご自分のサイト内で記事として広く提示されては如何でしょうか。
折角ここに書いても誰も見ないと思いますので。
もし既にご自分のサイトをお持ちでしたら、お邪魔しますので宜しければ是非教えて頂けないでしょうか?

それからすみません、一つだけ。
ホンダのジェットエンジンについてですが、米国にジェットエンジンの会社を立ち上げ、GEとの提携もしているのはご存じと思いますが、ここで行うのは生産、営業、認定作業、カスタマーサポートで、開発に関しては発足当初から和光市の研究所で一貫して行っております。
by とり (2014-03-24 06:34) 

NO NAME

>ホンダのジェットエンジンに…開発に関しては発足当初から和光市の研究所で一貫して行っております。

記述に混同される点が在った事、失礼しました。

また、お忙しい中、雑談話で長話、失礼しました。「とり」さんの様に、膨大な手間隙かけて、整然と構成して行くのが苦手なもので、気付きのままの散文です。別に他所様に開示する内容では無かろうかと思い、コメント欄記入しております。気に障る点等はご容赦願います。

最後に、2つ程、

HONDAさん全てのプロセスを怠り無く、然るべき手順方略できちんと一歩一歩進めてらっしゃったようですね。機能モジュールの中で最大の部分のエンジンはHONDAの社業の根幹部分。国内研究所拠点で完結した実機を持って、量産・認定・メンテナンスを最適化するためにフィールドエンジニアリングの先輩格GE(GeneralElectric)社に相談・示唆を得る為にAeroEngines社を立上げ生産管理や型式認定の準備方法・手順、メンテナンスオペレーションを自分達の手で行う為に教わろうという姿勢、サービス拠点や基準作りと実行は大事です。

航空機構造を、ブロック毎「機能モジュール化」して、自社技術の知的財産権の範囲も明示し、将来のエンジン供給事業や、サブシステム単位のコンポーネント化で、最終製品事業防衛にも同時に対応等と感じます。

エンジン遂に認定下り、航空機最終製品認定迄、着々と項目を消化して2014年末頃認定でしょうか。?

HONDAと並び称される日本のブランドSONYも社風が似ている会社で「自社開発技術・製造で、技術的飛躍を重ねてきた電子機器メーカー」で、応援していますが、近頃はソフト化路線に傾注している間に、本業の電子機器事業の調子が悪そうで、輝きを取り戻して欲しいと願っています。MHIは宇宙開発関連企業ですので、プロジェクト管理は、第一に位置付けられ、元々得意な筈。t=0認定取得予定時期に向けて、開発プロセスを再確認して、部品調達諸外国の思惑や影響を、最小限に乗越えて進んで行って下さい。

NAMCのYS-11販売営業時の姿勢については、敗戦国で航空禁止後相当年月空白事情等も有り、営業サイドの製造原価近傍の値引き姿勢を批判した訳では無いです。

最初に開発した飛行機だから、外国に対しては顧客(航空運輸事業会社)獲得の為に、魅力有る価格を提示して顧客を多数獲得し、

「初開発の機材なので、利益は僅かな値段で提供しますが、10~20年後目途にYxやYxxと云ったジェット旅客機も続けて発売する予定ですので、其の時は、私達の国の航空機を、通常値段で購入して下さい!」と云う将来への戦略的値引きの営業で在ったなら、意味が在ったのでは?と申し添えます。

本来当時の日本の様な開発初号機では、長期ターム30年見当位の期間で評価すべき旅客機開発事業収支を、YS-11、1機種だけで収支評価し、当時の販売時点の累積損失の数字のみを見て、YS-11単体の事業成立可能性から製造を打切った上、爾後のYxやYxxの開発迄中止して仕舞った点が、技術の断絶を招いてしまった失策ではないかと思えるのです。

無駄話の如き、当方一面からの独断話で、辟易されたかも知れません。
by NO NAME (2014-03-25 01:21) 

とり

■一般読者さん
今回頂いた「航空機開発は短期的に評価すべきではない」
という提言等、まさに広く一般に知れ渡って欲しい内容です。
「ご自分のサイト内で記事として~」というのは、
純粋に拙ブログのコメント欄では勿体ないと思い申し上げたまでです。
誤解を与えてしまったようで申し訳ありません。
by とり (2014-03-25 18:23) 

一般読者

年の瀬も近くなり、MRJ試飛行1号機お披露目も有り、漸く進捗が世間一般にも目に見える形で示され、先ずは「慶賀」と云う雰囲気の此の頃では在ります。

3月末に部外者の立場で申上げた中で、「NAMC YS-11」の営業実態部分ですが、若干不明な点が在ります。「とりさん」の日々の纏めの中で当たりが有れば、ブログ中で解説願えればと思います。

諸般の事情で、外国製輸入コンポーネントを揃えて組み上げる方針で製品化された「YS-11」でしたが、旅客機/航空機ビジネスは「売切りでお終い!」な商売では無かった筈です。新品を売った時点では、利益どころか原価割れ価格での販売を余儀なくされた訳ですが、「サプライヤー」として「NAMC(日航製)」は、整備・保守や機材のリフレッシュ等を通じた、「SCM(SupplyChainManegement)で稼ぐ」という「ビジネスの発想」をきちんと考えていて、キッチリ実践していたのか如何か?、私が当たれる範囲ではいまいち不明確です。

今日日(キョービ)の世の中では、卑近な例ですが、公共企業の「都市ガス供給事業者」でさえ、「ガスファンヒータ」をシーズン直前になると、「殆んどカタログ価格の半額以下」で販売して、「利幅の薄い安売り・投売り」をやっている様に見えます。此れは、「大幅値引き販売」分を、ガス器具販売店に、「都市ガス供給業者」が、「販売促進費」を渡して補填することに拠り、成立っています。非常にベタな言い方ですが、「都市ガス供給事業者」は新品ガス器具販売時点では、「営業経費が一時的に嵩んだ」様に成ります。しかし、購入者が安く販売した、「ファンヒータ」を使用することに拠り、「供給ガス送出量(つまり需要)」を長期的に伸ばす事に繋がり、「LongTerm」で見ると、「利益を生む」結果に成っている訳で、正に「SupplyChainで儲ける。」です。

「YS-11」の場合、型式認定時は製造コストの嵩むアプローチを採らざるを得なかった訳ですが、型式認定された、新規製造機材を販売後、「サプライチェーン」を通じて、部品供給や、「リニューアル(Avionicsシステムの更新、空調・装備品の換装)」等を通じて利益を積み重ねて行けば、トータルで黒字に持って行くビジネスモデルも、有り得たと考えます。

其処で鍵となる点は、「型式認定の追加取得(国産化部品で組み上げた同型機体の)」です。新造機を売って行く一方で、「国産同等以上部品」を順次開発製造して行き、「型式認定を得られる国産化部品比率」を高めて行き、「SupplyChain」を通じて供給し、先に販売した新造機の内部部品を順次入れ替えて行く事で、利益率を上げて行く「航空機製造・販売・整備・保守・更新」のビジネスサイクルを確立していれば「YS-11」の事業環境でも方法は有ったのではないか?と思えるのです。

もちろん、性能で外国産並みかそれ以上優れており、価格的にも太刀打ち出来る事が条件ですけれど。やれば出来る筈です。現在の、「MRJ」をはじめとする今後の航空機開発にも当てはまると思います。「YS-11」事例で学んでいるので、「今更言わずもがな」かも知れませんが…。
by 一般読者 (2014-12-09 05:50) 

とり

■一般読者さん
売るだけでなく、そのヒコーキが退役するまで含めて儲けを出すという考え方につきましては、
http://www.k2.dion.ne.jp/~ys-11/YS-11_history.htm
こちらの「悪名時代」の項目に少し関連する部分があるようですが、
残念ながら資料の持ち合わせがありません。
お役にたてず申し訳ありません。

かつてYS-11開発に深く関わっていた人物の意見として、どこかで目にしたのですが、
「400機、500機と作り続けていれば、量産効果で資金繰りは改善できたかもしれない」
と非常に残念そうに述べておられました。
数が多ければ、装備品等についても量産効果で国産比率が上げられたのかもしれないですし、
アフターサービスも遣り甲斐あったでしょうね。

また、YS-11なりMRJなり、その機種を長く丁寧に面倒を見てゆくという考え方は非常に重要と思いますが、
カスタマーサポートの構築、充実は、次々と新たな旅客機をずっと作り続けてこそ価値が出てくるのではないかと思います。
200機足らずで完全撤退してしまったYS-11はその面でも本当に勿体ないケースで、
三菱航空機がこの先MRJの派生型、まったく新たな型を長く作り続けてゆけると良いと思います。
by とり (2014-12-10 07:04) 

一般読者

解説ブログ参照しました。なるほど、一通り読めば判るように書いてありますね。最初は基本的に「売切りビジネス」認識で、「部品供給・保守」は「経費」の認識だったみたいで、「収益事業の一部」とは考えていなかった模様ですね。「先ず、ユーザーのエアライン自前の整備・保守ありき」で「旨く対処せい!」式だったのでしょう。
  
「造り手の言い値で製造」し、「買い手の言い値で販売」して、其の差額が「売り掛け販売未収金」の如く積み上がって行き、販売代金の収納も「延払い」で製造費用の金利負担も嵩んで行った状況を見て「マスコミ」、「当時の野党政治家」等から「やり玉」に挙げられて行った構図も判ります。当時は、此の合計金額を単純に「累積損失」、と確定的に考えてしまって、「見込がたたないから全部駄目出し」で、「強制終了」させて事業評価を下し、プロジェクトを閉めた様です。

NAMCの官民協調体制の問題点も色々在ったと思われますが、事業年表を見ると、「カスタマサービス」の重要性に気付き、「販売網の構築と整備・保守・整備ビジネス拠点の展開」、「世界的規模での迅速な部品供給を可能とするLogisticsの構築」を念頭に置き始めた矢先の「事業打ち切り・清算撤退」だった訳ですね。

製造に必要な纏まった資金と、販売収入の入り方とのギャップは、「航空機製造会社の資本力・資金力・資金調達力」に関係する事柄ですし、「官民協調の国策会社」で在ったのですから、「事業収支に悪影響が生じない様」に、「資金繰り対処」するべきだったのでしょう。

「逆ザヤ販売累積金額」は、「確定損失」では無く、将来的に見て「コスト改善型改良機体製造販売」、「国産化高付加価値部品供給によるSupplyChain事業」や、「後継新型機製造販売」等を通じて、回収・収支改善可能な「売り掛け販売未収金的営業経費」と考えるべきだったのではないでしょうか。

「事業打ち切り撤退」時点で「累積損害・損失額確定」させられた金額の中には、「事業改善」を通じた「事業継続」の中で償還可能だった部分も有ったのではないかと思われます。(少なくとも「大失敗」と言われない位の。)
by 一般読者 (2014-12-11 02:00) 

とり

■一般読者さん
YS-11開発に携わったのが、戦時中軍用機を設計していたトップの方々と、旅客機に乗った経験のない若手で構成されていましたから、
作りっ放しになってしまうのはある面仕方のない事と思います。
仰る通り、設計以外のところを上手に手引きできれば良かったのですが。。。
今日に至るまで日本の航空産業はずっと国内の防需一辺倒、内向きで来てしまいましたから、
無事デリバリーまで漕ぎ着けても、その後もずっと大変な状況が続くのだと思います。
既にご存知でしたら申し訳ないのですが、旅客機の世界には、2機飛んでいる間は製造メーカーが責任を持ってサポートするという了解があるのだそうで、
当初は旅客機事業から撤退したサーブのサポート網を利用する計画でした。
これはソフトハード含め日本が持っていないものですから、丁度良かったのだと思います。
by とり (2014-12-11 06:43) 

一般読者

何と、カスタマサービス事業を具現化する、業務分担型SupplyChainは計画されていたんですね。全地球的規模で技術基準に適合したMechanicDepot配置と、最適化されたLogisticsを、単一の企業で構築実現する事は、製造設備を直接持っていなかったNAMCの様な「コンソーシアム」型企業では、非常に大変ですから。SAAB(サーブ)社が組んでくれる予定だったのは知りませんでした。

資金計画も、「解説blog主」さんの説明を拝見すると、当時の政府(通産省、運輸省、大蔵省、等)はNAMCを立ち上げて置きながら、事業上必要な条件整備を適切に行って来なかった事が垣間見えます。「低金利の長期性資金を必要に応じて供給」する事が求められていたのに、「政府保証を付けて、市中一般の商業銀行」から「借りさせていた」とのことですね。

此れは、「法定金利」の範囲内とはいえ、「高利の資金」です。NAMCのYS-11航空機製造販売事業では「手を出してはいけない性質の資金調達」です。政府系金融機関を通じての「長期性低金利資金供給」が必要だった訳で、それが為のNAMC設立存在意義でもあった訳ではないでしょうか。「政府保証を融資に付ければ良いってもんじゃない!」と、思います。例えば、「復興開発銀行」や、「世界銀行(世銀)」、「財政投融資計画(大蔵省 資金運用部)を長期性資金低金利で供給」等を発動すべきであったと思われます。

実際其の後の「東海道新幹線」等は、当時依然として、日本に資金力余裕が無かったので、「世界銀行(世銀)融資案件」で建設されています。此方も、プロジェクトの運転資金で非常に苦労した記録が残っています。当時の国鉄の、「新幹線建設局」は、資金が心もとなくなっても、「見せ金」の様な際どい事をして、製造会社や建設工事会社を宥めすかして乗り切ったらしいです。

親の立場の政府が子(NAMC)を「高利貸し」の処へ連れて行き、「借用書」を書かせ、子(NAMC)が塗炭の辛苦を味わう目に合わされた挙句、「駄目出しされて事業清算終結結了(殺されてしまった)」事例といった、システム金融型、「借金地獄」プロセスが仄見えてきます。

政府(国)が最初からこんなマネジメント・プロデュースでは、駄目・駄目ですよねぇ~。少なくとも、「親の立場の政府(国)が、やってはいけない事だったのではないか?」と感じます。

NAMC自身が低金利で、世間一般から、直接金融の手法で、市場資金調達可能な方法も、妨げずに、「期間10年~15年長期社債(NAMC YS-11 Bond)発行」や、短期の決済性資金(運転資金)等は、「CP=CommercialPaper」を発行して調達する方法で、行わせるべきではなかったかと思います。広く国民に、事業の所在や意義を理解して貰い、日本の航空機産業再開復興の一翼を担って貰う事の意義も、大きかったのではないでしょうか。債券の格付け等で下位に置かれると、利息を上げないと買ってもらえませんので、格付けを高く保つ為に、政府保証を付けるなら此処に付けるべき(だった)と思います。

受益者負担の原則と、同様に考える事は出来ないかも知れませんが、嘗て「NTT日本電信電話公社」が、通常の施設整備予算に限りが有るが故の、加入電話網の積滞(申込んでからの順番待ち行列)に苦慮していた時期、此の解消を図るべく、長期債券(10年~15年期限)として、「電電債(一種の確定利回り割引債券:額面償還金額から利息分を差し引いた価格で販売)」を発行し、新規架設申込者(一定口数購入義務有り)や世間一般(任意)に販売し、「施設設備建設資金の助け」としていた事が有りました。
by 一般読者 (2014-12-13 20:00) 

とり

■一般読者さん
様々な興味深い事例をありがとうございました。
勉強になります。
「親の立場の政府が~」の行は大いに同感です。
ちょっと違う話になってしまうのですが、政府が音頭をとりジェットエンジン開発に邁進していた時期がありましたよね。
ジェットエンジン開発に半生を捧げた方が、日本のジェットエンジン開発が上手くいかない原因として、
「一二も二にも銀行の体質」と語っていたのが非常に印象深く残っています。
如何に政府関連の事業といえど、長期に渡るハイリスクな事案には銀行が及び腰なのだそうで、
もしかしたらYS-11もこれがあてはまるのかも知れないと思いました。
だとすると、国鉄の新幹線計画等とは異なり不利な条件でしか融資が受けられないことになります。
(実際のところどうだったかは知らないのですが)
by とり (2014-12-14 14:27) 

一般読者

鋭い指摘ですね。正にその通りなんじゃないでしょうか。


市中一般銀行経由でプロジェクト資金を調達している場合は、同様なプロセスで「潰しが入って」居るように見えます。市中一般銀行経由の融資は、基本的に「高コストの資金」ですから、高額の長期資金の供給元にすると利払いも「半端無い爆発状態」となり、プロジェクトはほぼ全滅します。


各事業分野の「最先端技術開発」に通じた人材が審査部門に居て、「専門家」の目で「融資案件」の「事業計画書」の行間を読み、「何が本質で、何が紛い物」で在るかを的確に見分け、「融資可否を決定した上で、適正な事業評価に見合う、事業特性に合った、適切な融資条件を設定・融資実行」し、「要所要所で進捗や問題点等を聴き取り、ビジネスパートナーとして協議・協働して行く。」事で、産業発展の原動力となる事が、金融機関の本来の姿だろうとは思いますが…。


実際問題として、日本国内の金融機関で上記の「使命」を適切に果たしている事例は極めて少ないと思います。むしろ、「融資の姿勢」が不適切・恣意的で、幾多の技術的成果の事業への反映が阻害されて居るのが、昭和20年(1945)太平洋戦争敗戦以来の日本国内金融機関の「仕振り」で或るのだと思います。


NAMC YS-11の、事業資金計画の実際に関して目にしたのは、「解説ブログ主」さんの記事が初めてです。それ以前は、国策会社ですから、政府がもっとましな資金供給計画を、コーデイネートして居るのだとばっかり信じ込んでいました。最初から、「自転車操業状態」で、「高利の資金」に「手を出すように仕向けられ」て、「企業会計が火の車」だったなんて、悲し過ぎます。「意図的な事業困難」が仕組まれていた様に見えます。


「平成19年(2007)TBS東京放送製作」のテレビドラマ「華麗なる一族(最新版)」は航空業界の内面を描いた企業小説「沈まぬ太陽」と同じ著者「山崎豊子」が書いたタイトル名と同じ企業小説原作本を元に製作されていますが、ご指摘の「先端的技術開発成果の事業化に対する、日本の金融機関の態度や振る舞いをも端的に描いた」ドラマです。


原作者は一応、「内容はフィクションであり、特定の会社・団体・人物を記述したものでは在りません。」と但し書きを付け製作していますが…。一般世間では「はい、はい□□銀行さんね」と、ストレートに受けとめ理解されています。当の金融グループ「□□銀行」総帥は当時烈火の如く激怒したそうですが…。


DVD化されている様ですから、現在は多分DVD Shopで販売しています。場合によってはレンタルショップで扱っているかも知れませんので、ご覧になって無ければ年末年始休日視聴お奨めです。(一気に視ると約10時間弱の長編です。)ドラマとしては「泣ける」ストーリーなのですが、「金融機関(親)が仕組んだ罠で、材料メーカー(子)技術陣がプロジェクトを潰され、企業会計を汚された挙句、巨額負債を抱えて倒産。技術陣のリーダーで、経営陣のエンジニア(子)が殺されてしまう(猟銃自殺)で終わり」という、まぁ~凄まじい、みもふたも無い内容です。


子が金属材料メーカーで開発した製品の事業的価値に、金融グループの総帥である親が全く目を向けようとしなかった話です。金属材料とは無関係ですが、「技術部領域で働いて来た自分の感覚」では、「いやはや何とも…。 此処迄金融機関の都合で恣意的に物事左右され、業容拡大に利用されるに及んでは、全く以って「酷ぇ~話だ!」」と云う、「視聴後の後味の悪さ」も残りましたね。


「金融機関」の正体は、実際あんな感じだと思いますよ。自分達さえ良ければいいと云った態度です。個々の融資先の事業の事なんて、二の次、三の次で、真剣に考えちゃ~いません。
by 一般読者 (2014-12-16 22:46) 

とり

■一般読者さん
「華麗なる一族」は「沈まぬ太陽」の著者が原作だったんですね!
ビデオ屋さんに行ったらチェックしてみます。
融資の実情もありがとうございました。
by とり (2014-12-18 05:16) 

一般読者

東海道新幹線建設時事例について、説明不足だったので一言。世界銀行融資案件で建設されたのは確かですが、建設費用全額の僅か7.6%弱で「焼け石に水」でした。

「標準軌道完全立体交差新線建設案」を如何しても実現させたかった当時の国鉄の上層部は、TopDown式の意思決定で、最初から「確信犯的」に「総工費積算金額」を「半額以下の見積額」の1,900億円程度で圧縮上程して事業化し、推進していました。

当然そんな金額で出来る筈は無く、プロジェクトチームは次の一手を考える必要に迫られます。そんな中、戦前の「鉄道省」時代の職員OBで「山口県周防出身」の政治家「佐藤栄作」が、「世界銀行融資」を得る事を考えて見るよう助言提言し、自らも尽力しています。

この融資実現の意義は、「金額の大小」よりも、「世界銀行融資事業のお墨付きを得る事が出来れば、国際的にも保証された国家事業と云う事になり、政府関係予算や資金計画を得易くなる。」事でした。金額的には8,000万US$(当時貨幣価額)約290億円の借款に成功した訳です。

その後「何だかんだ」と云いながら建設費が膨らんで行く事になります。建設費高騰を理由に事業費が2,900億円迄増額されますが、それでも完成しません。普通は予算の裏付けが無いと、「次年度(会計年度)」の工事契約が不可能になりますが、当時の「新幹線建設局」は「見せ金(決済口座残高が十分有る様に見せかけたり、札束を「チラ見せ」したりする行為)」の様な際どい事をしながら、「本当にお金有るんですかぁ~?」と胡散臭がる「設備製造会社や建設工事会社」達をなだめすかして「契約」させて建設して行ったんだそうです。

結局、本来の積算事業費、総工費(事業費)約3,800億円を費やして完成しています。上層部は事業費超過の責任を問われ全員総辞職(クビ)となり、開通式典に其の姿は無かったそうです。

NAMC(日航製)に、仮に当時のお金で8,000万US$(300億円近い)「長期の世界銀行低利融資(借款)」が与えられていたら如何だったでしょうか。?事業環境はその後の展開と随分違った物に成っていたのではないかと思われます。

世界的にも認知された事業と云う事になり、前述の「長期社債(NAMC YS-11 Project Bond)発行販売」や「短期社債(NAMC CommercialPaper)発行販売」等を日本国内だけでなく、「現地通貨建てで購入する、コンポーネント部品製造国国内で販売(ドル・ポンド・フラン建て等、基軸通貨国での直接低金利資金調達)」する事が出来たかも知れません。これは、当時の円貨為替レート格差の有る、世界調達部品の相対的コスト高に対処する世界資金調達の術(すべ)だったと思われます。
by 一般読者 (2014-12-23 07:35) 

とり

■一般読者さん
開業50周年ということで、技術者を称える内容の番組がたくさん流されましたが、
新幹線にもそんな生々しい話があったのですね。
確かにYS計画も金銭次第でどう転がったか分からないと思いました。
興味深いお話をありがとうございました。
by とり (2014-12-25 06:19) 

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